Гран-при для станции метро

Даже шведы приезжали в Москву учиться строить метрополитен

Ольга БОГОЛЮБСКАЯ,
обозреватель

Времена, когда россияне с удовольствием ездили в метро, давно прошли. В списке претензий, предъявляемых к «Москве подземной», решение о строительстве которой было принято советской властью ровно 70 лет назад, значатся обычно огромные толпы в час пик, высокая цена билета, обилие ларьков, торгующих всякими безделушками. Не меньше раздражают россиян, по-прежнему огромным числом вынужденных перемещаться по Москве на метро, духота, грязь и - примета последнего десятилетия - люди без определенного места жительства, бомжи, спящие в вагонах.

А между тем московская подземка вполне заслуживает и любви, и уважения. И дело здесь не только в том, что метро - вид транспорта быстрый, надежный, абсолютно незаменимый и спасительный в мегаполисе. Услугами метро ежедневно пользуется почти 10 миллионов человек (такая нагрузка для других видов транспорта немыслима). Дело еще и в том, что многие станции столичной подземки необычайно красивы, и некоторые из них можно без преувеличения назвать архитектурными шедеврами.

«Если за границей, чтобы посмотреть произведения искусства, надо идти в галерею, то в Москве надо всего лишь спуститься в метро», - писал американский эксперт Джордж Морган еще в 1935 году. В тот год начала работу первая линия метрополитена, протянувшаяся от находящихся на периферии столицы Сокольников до Парка культуры в центре. Длина ее составляла 11,5 километра. (А решение о строительстве Московского метрополитена было принято 20 марта 1933 года.)

Первые станции Московского метрополитена были облицованы мрамором 20 видов, украшены скульптурами, лепниной, фресками, мозаиками. Для сооружения подземки тогдашний народный комиссар (министр) путей сообщения Лазарь Каганович созвал лучших архитекторов страны. На подготовку проектных чертежей было дано всего... 25 дней. И что же? Разумеется, зодчие уложились в срок.

И потрудились на славу - и они, и строители метрополитена, коих было около 80 тыс. человек (13 тысяч из них стали работать добровольно). К мастерству разработчиков и исполнителей проекта тогда прибавилось огромное вдохновение. Сооружение метро многие воспринимали как «стройку века», как шаг в будущее, которое тогда стремились приблизить всеми силами.

Результатом этого титанического и вдохновенного труда стало то, что в конце 1930-х годов несколько станций Московского метрополитена получили высокие награды на международных архитектурных выставках. В их числе была и названная в честь выдающегося поэта станция Маяковская. Зал ее украсили многочисленные изящные арки, и оттого он казался просторным и парящим. В Париже Маяковской присудили Гран-при. Именно на этой станции в ноябре 1941 года, когда немецкие захватчики стояли у стен Москвы, состоялось торжественное заседание по случаю очередной годовщины Октябрьской революции. Десять станций Московского метрополитена пользуются статусом памятников истории и культуры.

В первые годы существования метро по его залам водили экскурсии. Да и сейчас можно увидеть немало иногородних и иностранных гостей, с удивлением и удовольствием разглядывающих, к примеру, витражи станции Новослободской, скульптуры Площади революции, узорчатый купол станции Таганской, мозаики и панно ряда других станций.

В отличие от других памятников и символов советской эпохи метро, пожалуй, ни у кого не вызывает негативных эмоций. Москвичи вполне спокойно относятся, к примеру, к мозаичному портрету вождя социалистической революции Владимира Ленина (станция Библиотека имени Ленина), к скульптурам большевиков на Площади революции, к бюсту советского военачальника Михаила Фрунзе (станция Фрунзенская). И даже то, что метрополитен десятилетия носил имя Ленина (совсем недолго - имя Кагановича), не «вменяется в вину» этому самому надежному виду транспорта.

Подземка успела послужить людям не только по своему прямому назначению, но и сыграть довольно неожиданные роли. В годы Второй мировой войны метрополитен работал как бомбоубежище, где можно было переночевать, получить профессиональную медицинскую помощь, купить хлеба и молока и даже... посмотреть кинофильмы и почитать книги (на станциях существовали передвижные библиотеки). Сразу после окончания Второй мировой войны, летом 1945 года, Московский метрополитен стал своего рода учебным пособием: в советскую столицу из Стокгольма прибыла группа шведских инженеров для перенятия опыта строительства подземных трасс.