Никто не ответит за чайку

Анна ЛИТВИНЮК

За последнюю пару месяцев эстонские самолеты начали падать с неба прямо как снег на голову. В течение мая-июня текущего года было зарегистрировано четыре таких инцидента. Три в Эстонии и один в Англии, где в самолете эстонской сборки погиб шведский пилот. Хотя скорее всего в памяти людей, далеких от авиации, ярче всего запечатлелся последний эпизод. Речь идет о вынужденной посадке прямо на пляже Пирита легкого тренировочного самолета EV97. Виновником происшествия была названа чайка-камикадзе, а вернее, баклан, «протаранивший» летное средство.

Благодаря совсем не по-летнему прохладной погоде в том происшествии, кроме самолета и баклана (?), никто не пострадал. По признанию специалистов, пилотам-новичкам суперлегкого самолета очень повезло, что они остались в живых. На этот раз повезло и остальным жителям Таллинна, которые не пошли в то памятное воскресенье на пляж погулять-позагорать. Повезло еще и потому, что неизвестно, как бы все обернулось, если бы эта вынужденная посадка произошла не на пляже, а, скажем, где-нибудь в центре города.

Баклан высоко не летает

По первоначальной версии, прозвучавшей из уст одного из сотрудников Департамента воздушного транспорта, причиной аварии могла стать техническая неполадка. Но позже на свет появилась другая версия – во всем был виноват «крупный баклан, который разнес деревянный трехлопастный винт на мелкие кусочки», а на самом деле срезал винт вместе с болтами крепления. Так объяснили произошедшее «МЭ» сам пилот Вадим Пурин («МЭ» за 16 июня), а позже – специалисты из Департамента воздушного транспорта и Министерства транспорта и коммуникаций.

Авария случилась примерно в пяти километрах от пляжа в Пирита на высоте 300 метров с двухместным самолетом, летящим со скоростью 170 километров в час. «МЭ» поинтересовалась у орнитологов из Таллиннского зоопарка, мог ли баклан врезаться в самолет на такой высоте. Ответ однозначный: баклан этого сделать не мог, потому что эта, вопреки расхожему мнению, не такая уж крупная птица с черным опереньем и весом до 2,2 килограмма так высоко не залетает. И вообще, больше любит находиться поближе к земле. А вот какой-нибудь высокогорный орел, который залетает на высоту до 2000 метров над уровнем моря и прекрасно там себя чувствует, возможно, и мог. Не исключают орнитологи, что так высоко – теоретически – могла бы оказаться чайка. Правда, точных сведений, насколько высоко в небо залетает эта гордая морская птица, даже в самых современных справочниках орнитологи не нашли. Известно только, что обычно чайки представляют опасность для самолетов во время взлета и посадки. И еще одно - сокол, который в птичьем мире считается летуном-виртуозом, способен залетать лишь на высоту 20-23 метра над землей. Зато версия про подвернувшуюся птицу, то бишь несчастный случай, позволяет дальше не заниматься расследованием этого инцидента. Была птица - и нету.

Какое отношение к этому имеет случай, произошедший 31 мая на фестивале классических самолетов в Великобритании? Практически никакого. Просто в Ковентри упал очередной самолет, который, кстати, был копией знаменитого воздушного судна Spirit of St.Louis, сделанной и зарегистрированной в Эстонии. На нем разбился один из известнейших в Швеции пилотов Пьер Холляндер. Самолет был внесен в эстонский воздушный регистр под кодом ES-XCL. Это означает, что если с таким самолетом что-то происходит, в Эстонии должно быть проведено собственное местное расследование причин его падения. Расследование проведено. Причина падения – несчастный случай.

В двух других авариях, произошедших 8 и 15 мая рядом с Кехра и Пярну на Euroshow, никто серьезно не пострадал. Во всем виноват все тот же несчастный случай, который в свете происходящего уже кажется каким-то одушевленным существом, витающим в небе Эстонии. При этом из самого Департамента воздушного транспорта, о существовании которого эстонские обыватели еще недавно и не догадывались, поступают какие-то странные невнятные сигналы, похожие на SOS.

Спасите наши души!

Сначала скандальная история с освобождением от занимаемой должности генерального директора департамента Тоомаса Петерсона. Потом попавшая на страницы газет история с одним из его заместителей Тийтом Соормом. Еще 2 апреля газета «Пяэвалехт» сообщила о том, что замдиректора учреждения, проверяющего воздушный транспорт и летчиков, и по совместительству пилот фирмы Avies Тийт Соорм летал из Таллинна в Хельсинки и обратно с просроченной справкой о прохождении медкомиссии. Помните у классика: а судьи кто?

Но и на этом история с «незаметным» департаментом не закончилась, а продолжала развиваться по нарастающей. Один из старейших и уважаемых работников учреждения Гуйдо Якобсон, уйдя оттуда, опубликовал в СМИ открытое письмо. В нем были проанализированы причины проблем Департамента воздушного транспорта, тормозящих его работу и развитие. В числе прочих были названы отсутствие имеющих образование и стаж работы сотрудников. Приглашение к сотрудничеству фигур политических, а не специалистов, имеющих необходимое образование и опыт работы. В своем обращении к общественности старый летчик выразил надежду, что на место нового генерального директора будет назначен человек, знающий авиацию, а не политик. Надежды автора письма скорее всего не оправдаются. Правительство Эстонии, сказано в информации агентства BNS за 26 июня, активно заменяет в советах государственных предприятий специалистов на политиков. Такая же тенденция существует на этих предприятиях и на более низших уровнях. Неспроста вождь мирового пролетариата в свое время сказал, что кухарка может управлять государством.

Что повлечет за собой такой подход к решению проблем авиации или любых других проблем, вопрос скорее риторический. Ответ уже известен. Четыре самолета за два месяца – это для Эстонии, учитывая небольшое число суперлегких самолетов, много или мало? В недавнем интервью одному из частных эстонских телеканалов чиновник, комментируя аварию в Пирита, заметил, что в США каждый день в авиакатастрофах погибает четыре человека. И у нас в Эстонии тоже постепенно становится больше самолетов... Это что, можно понять так: у нас пока еще очень мало аварий? Но в США проживает 260 миллионов человек, а в Эстонии всего 1 миллион 400 тысяч... Ясно одно, что чем больше самолетов в воздухе, тем больше происходит катастроф. Но ведь для их предотвращения и существуют различные ведомства, призванные следить за порядком в летных фирмах, состоянием воздушного транспорта, здоровьем пилотов...

Да, у нас в Эстонии уже появился класс богатых людей, которые могут себе позволить роскошь общения с небом на «ты». Эти люди приобретают или арендуют самолеты, получают в летных клубах удостоверения пилотов. Некоторые из них мечтают об упрощении «нудной» процедуры обучения. Что там, купил самолет - и сразу в небо. Все бы ничего. Ну, хочет человек и пусть себе летит. Да вот опасность такой недоучка будет представлять не только для себя, а для других самолетов и людей, ходящих по земле. И тут опять же, для того, чтобы обезопасить жителей страны, есть департамент, отвечающий за безопасность полетов, инспектирование летных фирм, анализирующий причины катастроф.

Ну, а как быть с политикой безопасности полетов, если в самом Департаменте воздушного транспорта не все благополучно. Генеральный директор здесь пока не назначен. Хотя на эту должность претендуют более четырех десятков человек. Не хватает и штатных сотрудников. На сайте департамента есть информация, что здесь не хватает сотрудников. То есть получается, что не хватает людей, осуществляющих контроль за тем, что происходит в небе над нашей с вами головой? А ведь авиация – не та область человеческой деятельности, где можно допускать такие эксперименты.

Безопасность в опасности

Старший инспектор по безопасности полетов Департамента воздушного транспорта Людвиг Эйт, с которым нам удалось поговорить, является единственным сотрудником отдела безопасности полетов. Эта структура департамента занимается лицензированием летных предприятий, их инспектированием, а также плановыми и внеплановыми проверками. Плановые проверки бывают один раз в год. Контроль должен осуществляться над 11 зарегистрированными в Эстонии летными предприятиями и 4 частными летными клубами, имеющими свою летную технику.

В течение двух последних месяцев старший инспектор находился на больничном, и в течение этого времени надзор за безопасностью полетов, эксплуатацией самолетов, судя по проблеме со штатом, осуществлять было некому. Хотя, конечно, в департаменте функционировал технический отдел, который контролирует состояние техники фирм.

В настоящее время, по словам Людвига Рудольфовича, очень сложно найти специалистов для такой работы. Когда-то в его отделе работали три инспектора. Но оклады в департаменте настолько малы, что сотрудники работают там, можно сказать, из энтузиазма. Люди с подходящим образованием и опытом работы предпочитают подыскивать себе места в частных фирмах, где лучше зарплата и больше свободного времени. Департамент давал объявления о существующих здесь вакансиях, но сюда обращались те, кто не подходит по статусу на должность инспектора.

Судя по объявлению о вакантных должностях, сейчас в Департаменте воздушного транспорта не хватает 10 специалистов, трех заведующих отделами и одного юриста. Всего же в департаменте работают 19 сотрудников, бухгалтерия. Руководство департаментом осуществляют генеральный директор, два его заместителя и помогающий им референт. У многих сотрудников нет соответствующего международным требованиям образования, зато хороши дела со знанием иностранных языков.

Удивительным мне показалось другое. В Эстонии существует учебное заведение, которое готовит летчиков и других специалистов, связанных с авиацией. Неужели не нашлось никого, кто захотел бы работать в департаменте?

Все это так, согласился со мной господин Эйт, но кроме образования для работы в департаменте необходим стаж работы, а у выпускников колледжа его нет. Во всяком случае, пока. Хотя предложение – взять выпускника и в течение двух лет после окончания подготовить его - от сотрудников департамента поступало. Но все это так и осталось только на уровне идей.

То, каким должен быть сотрудник Департамента воздушного транспорта, регламентирует документ Международной организации гражданской авиации (ICAO) номер Doc 8335, разработанный на основании чикагской конвенции 1944 года. Эстония присоединилась к ней в 1992 году. Итак, в этом документе подробно расписано, какими качествами должен обладать инспектор. Во-первых, иметь не менее пяти лет стажа работы по специальности. Инспектор должен быть выше или хотя бы на одном уровне с человеком (например, с летчиком), которого он проверяет. То есть, если речь идет о проверке летчиков, то иметь по меньшей мере 15 тысяч налетанных часов. Кроме того, если инспектор, например, проверяет коммерческих пилотов, он тоже должен иметь лицензию коммерческого пилота.

Учитывая нехватку специалистов в департаменте, можно ли рассчитывать на постоянный и всеобъемлющий контроль за летными фирмами, летчиками и техническим состоянием воздушных средств передвижения? По словам Людвига Эйта, в департаменте хорошо работает технический отдел и отдел выдачи свидетельств пилотам. Хотя специалистов не хватает и там. Ведь необходимо следить не только за техническим состоянием самолетов и другой воздушной техники крупных фирм в Таллинне, но и за аэроклубами, у которых есть собственные самолеты и планеры. За последними контроля почти нет. Для этого у департамента не хватает возможностей. Регулярно осуществляются только годовые проверки.

Сам Людвиг Эйт совершает контрольные полеты с экипажами в качестве наблюдателя. Но несмотря на то, что Эстония мала, типов самолетов здесь много, и на все типы все равно не найти летающего инспектора. По правилам же, каждое из зарегистрированных в Эстонии летных предприятий должно быть проверено раз в квартал.

Я в пилоты бы пошел...

Узнали мы у своего собеседника, легко ли в Эстонии можно стать пилотом.

По словам старшего инспектора по безопасности полетов, подготовка обычно занимает 3-4 месяца. Все зависит от клуба. Если там налажено постоянное обучение, то получить образование частного пилота можно за такой короткий срок. Где-то летным премудростям обучают в течение года. Сейчас в Эстонии вводится новшество. Сначала новоявленный пилот будет сдавать экзамен при своем клубе, затем – в Департаменте воздушного транспорта. После этого ему выдается лицензия частного пилота, которая дает право на самостоятельные полеты. И сейчас у нас в стране довольно много новоявленных летчиков. Но их число все время меняется, так как полеты - довольно дорогостоящее занятие. А вообще, любой имеющий действующую лицензию пилот может взять в аренду самолет, заключить с его хозяином договор и летать.

Конечно же, пилот кроме лицензии должен иметь разрешение на полеты от медиков. В Эстонии существует медицинский центр, где все летчики проходят такую проверку. По мнению Л.Эйта, у нас она очень строгая. Хотя требования к частному пилоту, который проходит медкомиссию, не такие серьезные, как к пилоту коммерческому. Ведь частный пилот отвечает в воздухе только за себя, он не имеет права за деньги перевозить пассажиров. А на коммерческих пилотах лежит ответственность за судьбу не одного десятка людей. Хотя, признался старший инспектор, частный пилот имеет право на перевозку друзей и знакомых. Бесплатно.

Поинтересовались мы у Людвига Эйта и тем, разрешены ли в Эстонии сверхлегким самолетам, на которых обычно и летают частные пилоты, полеты над городом, особенно жилыми районами? Вопрос этот, заметил наш собеседник, очень сложный. У Департамента воздушного транспорта есть желание запретить полеты над городом сверхлегких самолетов. Сейчас, по идее, летать над городом можно, но на определенной высоте – не ниже 300 метров. В правилах полетов, которые основаны опять же на чикагской конвенции 1944 года, об этом не говорится однозначно. Там написано, что частным пилотам надо избегать жилых массивов и скопления людей. То есть это правило носит рекомендательный характер. Хотя каждая страна имеет право самостоятельно вводить дополнительные ограничения. Сейчас в Эстонии над городом можно летать на высоте 300 метров, а раньше – 900 метров.

Мы прилагаем все усилия...

«МЭ» направила в Департамент воздушного транспорта официальный запрос по поводу воздушных инцидентов, произошедших в Эстонии за последнее время. 26 июня такой ответ за подписью исполняющего обязанности генерального директора Койта Каскеля поступил. В нем, в частности, говорится, что департамент согласен с утверждением «МЭ», что в последнее время в Эстонии действительно зарегистрировано много инцидентов с самолетами гражданской авиации. Исполняющий обязанности генерального директора департамента разделяет наше беспокойство из-за возросшего количества происшествий в небе и заверяет нас, что персонал департамента делает все от него зависящее, чтобы исправить это положение. К одному из видов этой деятельности относится установление причин участившихся инцидентов. Конечно, признает господин Каскель, невозможно все списать на неудачное стечение обстоятельств.

На самом деле это является как результатом активизации движения воздушных средств, так и недостаточного наблюдения за безопасностью полетов. Но департамент осуществляет наблюдение в рамках установленного государством бюджета.Учреждение не испытывает недостатка в специалистах, и в последние годы здесь вообще не было случаев увольнений. Вакантной является только должность генерального директора.

Деятельность Департамента воздушного транспорта регулируют документы JAA (Joint Aviation Authorities), ICAO, Eurоcontrol и законодательная база Эстонии. В соответствии с требованиями этих руководств комплектуется штат департамента. У сотрудников есть необходимое для работы в сфере авиации образование, опыт практической работы и личностные качества, нужные для наблюдения. Департамент не прибегает к услугам иностранных специалистов, как того советуют вышеназванные международные документы.