Куда катится транспорт

Екатерина РОДИНА

Ласнамяэский трамвай позволил бы разгрузить автобусные линии, идущие по Лаагна теэ: не менее пятидесяти машин можно было бы снять с маршрутов и иметь при этом пятьдесят миллионов крон экономии в год. Фото Леонида СМУЛЬСКОГО

Если бы столь рьяно отрицаемый городскими властями скоростной трамвай пустили бы по Лаагна теэ в 1997 году, когда проектировщики представили городу технико-экономическое обоснование, то этот проект не только бы окупил себя к 2000 году, но и позволил бы экономить не менее пятидесяти миллионов крон в год за счет снятия пятидесяти ставших бы ненужными автобусов с ласнамяэских маршрутов.

Сейчас город тратит на транспортные расходы ежегодно полмиллиарда крон, имея при этом в своем распоряжении всего 500 единиц подвижного состава общественного транспорта. Грубо говоря, один автобус обходится налогоплательщику в 1 миллион крон в год. Ласнамяэский трамвай позволил бы разгрузить автобусные линии, идущие по Лаагна теэ: не менее пятидесяти машин можно было бы снять с маршрутов и иметь при этом пятьдесят миллионов крон экономии в год. Так считает проектировщик трамвайного маршрута Юрий Илюков, руководитель проектно-планировочного бюро «Провиа», созданного в 1991 году на базе государственного учреждения Kommunaalprojekt.

Кому невыгодно экономить?

Городу при внедрении этого проекта не пришлось бы покупать дополнительных трамваев, поскольку их нынешнего количества вполне достаточно. «Ведь полупустые трамваи ходят на полуостров Копли, пустыми они ходят и в районе Кадриорга и Маяка, потому что люди вынуждены пересаживаться на автобус, чтобы доехать до Ласнамяэ», — перераспределить трамваи и использовать их более эффективно — вот и все, что нужно для успеха проекта. Скорость сообщения «ласнамяэского трамвая» была бы в полтора раза выше, чем у автобуса, поскольку он шел бы по собственному полотну. И если бы трамваи маршрутов №№2 и 4 шли не на Маяка, а сворачивали у автовокзала на Лаагна теэ, то теоретически этот маршрут можно было бы довести даже до Маарду.

«Сейчас это нецелесообразно, но необходимость такого маршрута, вплоть до конца Лаагна теэ, неоспорима», — считает Ю. Илюков. Остановки трамвая на Лаагна теэ предусмотрены в два раза реже, чем в центре города — каждые 800 метров, — и это позволит трамваю набирать необходимую для эффективной перевозки пассажиропотока скорость. К тому же этот трамвай связал бы между собой Балтийский вокзал, центр города, автовокзал и Ласнамяэ без всяких пересадок. А сокращение времени поездки — это прямое сокращение расходов. «Из-за того, что транспортом в городе занимаются неквалифицированные люди, проект стоит десятки лет», — Ю. Илюков подозревает, что кому-то выгодно продвигать дорогие, нецелесообразные проекты вместо экономичных и щадящих бюджет.

«За то время, что проект стоит (с 1986 года, когда он был впервые предложен), город уже как минимум три раза сменил старые автобусы на новые на этом маршруте, — говорит Ю. Илюков. — А значит, что затратил на обслуживание пассажиров этой линии намного больше средств, чем ушло бы на прокладку трамвайных путей». Которые, повторимся еще раз, окупились бы за три года и позволили бы экономить по 50 миллионов в год. Экономика должна быть экономной — лозунг не для наших реалий.

Транспорт отстал от жизни

«Но проблема заключается в том, что городом управляют не специалисты, а чиновники», — объясняет отказ властей от выгодной реорганизации транспортной схемы Илюков. По его словам, за последние 12 лет в Таллинне изменились условия, определяющие эффективность перевозок, причем изменились они по всем направлениям. На 20% снизилось население столицы, на 30% — количество поездок на общественном транспорте, в три раза выросло количество автомобилей, места работы горожан, их географическое расположение тоже изменились, а значит, люди стали передвигаться другими путями.

«Не изменилась только маршрутная сеть, — подтверждает свою точку зрения Илюков. — Никто серьезно проблемой городского транспорта у нас не занимается». Посудите сами, у нас сейчас на тысячу жителей столицы имеется то же количество единиц общественного транспорта, что и 12 лет назад. Это при том, что люди стали пользоваться им существенно реже — в три раза сократились трамвайно-троллейбусно-автобусные передвижения таллиннцев по городу. «Маршрутная сетка же изменилась всего на 2-3%, в единичных случаях, на отдельных автобусных линиях», — говорит Ю. Илюков.

Проблема неэффективности нашего транспорта заключается еще и в неправильной схеме финансирования, когда 50% доходов транспортники получают от продажи билетов, а 50% — в виде бюджетных дотаций. Получается ситуация, когда при очень высокой стоимости билета система общественного транспорта тем не менее носит социальный характер. Если не сказать, социалистический. «Город должен не дотировать транспортников, а покупать у них билеты для тех, кому полагаются льготы, — считает Ю. Илюков. — Иначе транспортные объединения находятся в рабских условиях, когда сами не могут ни зарабатывать прибыль, ни принимать решения».

Пассажир стоит, деньги идут

По мнению Илюкова, система дотаций не отражает реальную работу транспортников и является по сути затратной. Нынешний метод начислений учитывает величину пробега (сколько «намотала» за день данная машина) и количество транспортных единиц в автопарке. Получается, что пустые автобусы, едущие через весь город, тоже производят продукцию, которая оплачивается. Причем производительность битком набитых трамваев считается более низкой, поскольку и единиц подвижного состава у трамвайного парка меньше, чем у автобусного, и маршруты короче.

По мнению Ю. Илюкова, система оплаты должна зависеть от «пассажиро-километров». «Со времен Архимеда транспортная работа измерялась произведением количества перевезенных единиц на расстояние доставки», — считает Илюков, окончивший Питерский инженерно-строительный институт по специальности городское строительство со специализацией по транспортным проблемам. По его подсчетам, себестоимость поездки в Таллинне составляет менее пяти крон. Но из-за того, что город начисляет дотации по неверному принципу, не отражающему реальную работу, дееспособные пассажиры вынуждены на своих плечах тащить пенсионеров, студентов-школьников, неимущих и асоциалов.

«В Таллинне на трех работающих жителей приходится два пенсионера, помимо этого 10% населения составляют безработные, — Ю. Илюков считает, что в столице работает социальный вид транспорта. — Если мы хотим добиться эффективной работы, мы должны создать транспортникам условия, в которых они смогли бы сами зарабатывать». До сих пор непонятно, почему транспортными объединениями у нас руководит отдельный департамент — зачем это лишнее чиновничье звено, когда специалисты своего дела могли бы работать куда лучше? С какой стати у нас контролеров нанимают в частной фирме, когда билеты у пассажиров могли бы проверять сами транспортники?

По мнению Илюкова, сами транспортники должны (и будут это делать гораздо эффективнее) вести свою экономическую политику, нужно дать им экономическую свободу и позволить самим зарабатывать. «К примеру, директор трамвайного объединения считает, что целесообразнее было бы собирать трамваи в Таллинне, а не покупать за рубежом, — говорит Илюков. — Но чиновники считают иначе, и мнение специалистов им не мешает».

Нулевой профессионализм

Прошлый год, к примеру, трамвайно-троллейбусное объединение завершило с прибылью в 14 миллионов крон, а автобусное — с убытками в два миллиона. Это значит, что приоритетами должны стать именно троллейбусы и трамваи, более эффективные, экологически чистые. Город же вкладывает средства в автобусы, причем совершенно нерационально. «Автобусные линии, связывающие разные части города, искусственно разорваны в центре города, — считает Илюков. — Люди вынуждены пересаживаться, теряют при этом время, а сам центр города заполонен дублирующими друг друга автобусами, при этом естественно, что автобусное объединение вынуждено постоянно увеличивать подвижной состав».

Этого не произошло бы, если бы город соединял разорванные линии, делая из двух одну длинную, создавая сквозные диаметральные маршруты без пересадок, что моментально увеличит скорость сообщения, позволит сократить количество транспорта, снизит загазованность и уменьшит расходы. «Но нет, мы властным решением строим в центре подземный терминал, — говорит Юрий Илюков. — Конечно, пассажирам удобно пересаживаться в одном месте, но к чему такие сумасшедшие затраты на подземные работы, когда есть более дешевый и эффективный способ?» А терминал подземный лучше использовать под парковку.

Популистским решением называет Ю. Илюков и отказ города от налога на моторно-транспортные средства, который лишил город ежегодного дохода в 40-50 миллионов крон. Эти деньги, по мнению проектировщика, могли бы идти на создание в центре дополнительных, к тому же бесплатных парковочных мест. «Сейчас поставить машину в городе крайне сложно, а расценки очень высоки, — говорит Илюков. — К тому же неизвестно, на какие цели идут собранные парковщиками средства». По его мнению, автомобилисты, платящие за парковку, не получают должной отдачи от города. Ведь новых мест в городе не создается, а количество транспорта растет.

Если бы город сделал парковку в центре бесплатной, а вырученные от налога на моторно-транспортные средства направил на решение проблемы создания новых парковочных мест, обстановка в центре наладилась бы моментально. Город же считает, что выгоднее покупать услугу организации парковки у все той же частной фирмы, что контролирует безбилетников, и заставлять горожан раскошеливаться, делая им якобы добрую услугу по отмене налога. Причем деньги, собранные от продажи имеющихся парковочных мест, идут вовсе не на создание новых. «12 лет у нас никто не занимается транспортными проблемами, — подытоживает свои мысли Ю. Илюков. — Каждый новый мэр придумывает новую транспортную схему, а настоящих исследований не проводится. В сфере организации движения у Таллинна нулевой профессиональный рейтинг».