Автогол в свои ворота

Председатель совета AS Eesti Raudtee Эдвард А.Буркхардт (справа) и Герберт Х.Пейн. Фото Александра ГУЖОВА

Пользуясь футбольными терминами, председатель совета акционерного общества Eesti Raudtee Эдвард Буркхардт пытается разобраться, что же происходит вокруг нашей железной дороги.

Успехи дороги после ее приватизации не так давно стали тускнеть. Причины тому, по мнению Буркхардта, следует искать исключительно внутри страны, а не во внешних обстоятельствах. «Мы сами играем против себя», — пишет он в газете Postimees. Первый гол в собственные ворота был забит минувшей зимой, когда эстонским портам не хватило сил и средств побороться с крутым ледоставом на Финском заливе, и железнодорожные составы с нефтепродуктами с востока двинулись в направлении Латвии.

Латыши с удовольствием ухватили шанс, и с тех пор мы так и не смогли вернуть товарники на собственное направление – объем товароперевозок через Эстонию сократился на несколько процентов. В проигрыше оказалась эстонская железная дорога. Сейчас, когда есть все условия дать хороший конкурентный бой латышам, сохранив зимой порты открытыми, мы сами себе городим новые препоны.

Одна из них – находящийся на рассмотрении Рийгикогу законопроект о железной дороге, который явно работает против интересов Эстонии. Во-первых, он снижает конкурентоспособность. Во-вторых, ограничивает свободу предпринимательства. В-третьих, противоречит конституции и договору о приватизации железной дороги.

Законопроект дробит железнодорожную систему на мелкие части, которые не смогут противостоять в конкуренции крупным перевозчикам Литвы и Латвии. Разработчики закона, видимо, забыли, что поле конкуренции у железной дороги не внутри страны, а находится в международном пространстве.

Более того, отмечает автор, законопроект покушается на договор о приватизации 66 процентов акций Eesti Raudtee, заключенный 30 апреля 2001 года между Baltic Rail Services OÜ и AS Eesti Raudtee.

Несмотря на то, что железнодорожники подали парламентской комиссии ряд предложений, призванных поправить законопроект, самые главные, которые касаются конкурсов пропускной способности, ею учтены не были. Действующий закон о железной дороге уже гарантирует равенство конкурсного участия, его не следует менять в данной части. В противном случае транспортному сектору грозит коллапс.

Третье, что вредит нам самим, – мифы. К их числу Буркхардт относит так называемые сообщения, будто BRS перепродает долю акций Eesti Raudtee и будто Европейский союз не станет оказывать денежную помощь эстонской железной дороге, поскольку она находится в частной собственности. Первый миф появился еще до приватизации, второй — в этом году.

Все эти байки, по мнению автора, распространяют люди, разочарованные тем, что не смогли приватизировать акции Eesti Raudtee. Особенно громко они зазвучали на минувшей неделе, когда парламент обсуждал новый закон о железной дороге. Помимо этого фантасмагория произошла и в связи с продажей российской транспортной фирме пяти старых локомотивов. Публике это было подано как переговоры о продаже «Северстали» акций железной дороги. Ничего близкого к реальности за такими разговорами нет.

Что же касается европейской помощи, то автор вынужден в который уже раз цитировать официальных представителей Объединения железных дорог Европы: форма собственности эстонской железной дороги не является проблемой при выделении помощи, для Европейского союза главное, чтобы представляемые проекты были доброкачественными с деловой точки зрения. То есть дело не в деньгах, а в деловой сути бизнес-проектов. Прежде союз действительно не давал частному капиталу денег, но лишь потому, что претендентов на помощь не было.

Туман теоретизирований в связи со всеми этими мифами не так безобиден, как кажется. Он – туман – имеет достаточно конкретное денежное выражение потерь, которые может понести как эстонская железная дорога, так и страна. Ведь средства от грузоперевозок, которые обеспечивает дорога стране, составляют значительную долю госбюджета. «МЭ» — Обозрение