"Молодежь Эстонии" | 16.03.04 | Обратно Балтийский экспрессЕвгения ГОРСКИ  Оказывается, все чаще отдавая предпочтение не автобусу, а поезду, мы с вами следуем общеевропейской тенденции. Только за январь и февраль количество пассажиров Edelaraudtee по сравнению с тем же периодом прошлого года выросло на 15 процентов. В письмах в редакцию наши читатели нередко предлагают «восстановить полноценное железнодорожное сообщение между Таллинном и Нарвой», например. Даже не подозревая, НАСКОЛЬКО много нужно для этого сделать. Так, на все более и более популярном маршруте Таллинн - Пярну поезда Edelaraudtee не могут пока составить настоящую конкуренцию автобусам. Просто потому, что лет 20-30 назад, когда ветка не была «приоритетной», для строительства железнодорожного полотна использовались материалы, не позволяющие нынче развивать значительную скорость. Для того чтобы проложить новые пути, нужно прежде всего определиться с новыми приоритетами… 1,5 процента ВВП«Оговаривающая транспортную политику на 2004-2010 годы «Белая книга» ЕС обращает внимание на перегруженность шоссейных дорог и отдает предпочтение объездным путям и железнодорожному сообщению, — говорит директор по развитию и сбыту Edelaraudtee Тийт Рийсало. — В последние 30 лет Европа много инвестировала в строительство шоссе, но увеличение потока машин приводит к пробкам на дорогах и серьезным авариям. Может быть, для нас проблема пробок пока еще не так чувствительна, но в Европе это чревато большими экономическими потерями. Не говоря уже о том, что один поезд вредит экологии в несколько раз меньше, чем необходимое для перевозки тех же самых пассажиров и такого же груза количество машин. Документ этот – не декларативный, уже разработаны практические рекомендации». 
Императорский вагон ждет своих пассажиров. 2 х фото Николая ШАРУБИНА |
Дотошные специалисты выяснили, что из-за перегруженности шоссейных дорог потери могут составить до 1,5 процента ВВП. И это при том, что прирост ВВП — чрезвычайно важный показатель развития экономики и в конечном итоге – роста благосостояния каждого жителя страны. По данным Института конъюнктуры, в минувшем году ВВП Эстонии вырос на 4,5 процента, Швеции и Финляндии — на 1,5 процента, а экономика Германии осталась на прежнем уровне.«Свой» — «чужой»Отпущенная чуть ли не в «свободное плавание» и, наконец, приватизированная в конце 90-х эстонская железная дорога, похоже, постепенно становится на ноги. «Главным приоритетом в процессе приватизации был, конечно, грузовой поток, — считает Тийт Рийсало. – Занимающаяся внутренними пассажирскими перевозками Edelaraudtee, наша дочерняя компания — оператор международных линий EVR-Express, а также оператор электропоездов Elektriraudtee дотировались за счет грузовых оборотов, были в плохом состоянии и не представляли особенного интереса». В ходе приватизации, понятное дело, все изменилось, фирмы-операторы пассажирских перевозок постепенно наладили нормальную работу. Хотя некоторые сложности и некоторая «путаница» все же остались. Так, ведущие в сторону Нарвы, Валга, Палдиски и через Тарту на Койдула железнодорожные пути (особенно популярные у грузополучателей-грузоотправителей) проданы Eesti Raudtee. Другой частью дороги — эксплуатирующимися главным образом пассажирскими поездами ветками в направлении Вильянди и Пярну – владеет Edelaraudtee. Потому, отправляя поезд по «чужим» рельсам, оператору приходится арендовать их на основании Договора о сотрудничестве по пассажирским перевозкам. Стоимость проезда по железной дороге каждого конкретного состава определяется по специальной методике. Помимо прочего, нередко возникают сложные ситуации с согласованием наиболее удобного графика: найти подходящее «окно» на загруженной, например, Нарвской ветке, непросто. Скорость – 120?«В Европе прижилась удачная модель: подвижной состав приватизирован, и это привносит в пассажирские перевозки конкуренцию, ну, а железнодорожные пути принадлежат государству, — делится директор по развитию и сбыту. – То же происходит, допустим, в Таллиннском порту: операторы конкурируют, причалы принадлежат государству. И мы бы предпочли лишь оперировать пассажирскими поездами, а не приводить в порядок железную дорогу». В нынешних условиях заниматься ремонтом и обновлением «своих» железнодорожных путей просто вынуждены — для этого создана одна из дочерних фирм Edelaraudtee. В том числе и потому, что конкурировать с автобусами можно, лишь развивая не меньшую скорость. Средняя скорость наших пассажирских поездов сегодня – 80 километров в час. Тийт Рийсало считает, что если бы ее удалось поднять до 120-140, этого было бы вполне достаточно: даже при 120 большинство отдавало бы предпочтение именно поезду. «Скорость больше 140 километров в час диктует другой порядок цен на прокладку железнодорожного полотна. И строительство мостов, поскольку на скоростной дороге «перекрестков» на одном уровне быть не должно». Кстати говоря, в вопросах ремонта старого и строительства нового железнодорожного полотна можно было бы рассчитывать и на европейскую помощь. В случае, если собственником компании выступают государство или местные самоуправления. Но Edelaraudtee – компания частная… Впрочем, благодаря 30 процентам принадлежащих государству акций шансы остаются у Eesti Raudtee – возможно, Европа поможет привести в порядок хотя бы «приоритетные» ветки? Поездо-километры«Во всем мире общественный транспорт – дело неприбыльное, планирует его государство, — делится Тийт Рийсало. – Именно поэтому особенно важно определить приоритетные, перспективные направления развития. Важно решить, будем ли мы улучшать железнодорожное сообщение с теми городами, где есть достаточное количество заинтересованных пассажиров: Тарту, Валга, Пярну, Нарва». Стремление к определенности понятно: не имея четкого представления о перспективах, строить бизнес невозможно. Ведь ремонт и строительство железнодорожного полотна, реновирование подвижного состава требуют больших вложений. Несмотря на то, что договор Edelaraudtee на оцениваемые государством в «поездо-километрах» пассажирские перевозки действует до 2009 года, объемы этих самых перевозок и конкретные направления обсуждаются каждый год. Нынче, несмотря на увеличившееся количество пассажиров, размер дотаций остался прежним. И компания не знает, возрастет ли в будущем госзаказ на особенно перспективных нарвском, тартуском, пярнуском направлениях. Переговоры о дотациях на следующий год начнутся этим летом. 300 человек в час«Начали мы с нуля, но благодаря серьезной работе компания встала на ноги, — считает Тийт Рийсало. – У нас хорошие перспективы. По исследованиям ученых Тартуского университета, потенциал железной дороги высок, если поток пассажиров из одного пункта в другой превышает 300 человек в час. На тартуском, нарвском направлениях этот показатель сегодня даже выше. Да и вообще, ехать в поезде – в широком смысле – для общества выгоднее. И для каждого пассажира — удобнее». Помимо того, что не выдержавшие политики заниженных цен автобусы повышают стоимость билетов, ну, а цена проезда по железной дороге в пределах Эстонии остается достаточно стабильной, в поезде просто удобнее. В реновированных вагонах с современными интерьерами можно и прогуляться, и телевизор посмотреть, и покурить в специально отведенных местах. В первом классе тартуского поезда – и тебе бесплатный Интернет, и бесплатные свежие газеты, и кофе с булочками из бара. Времени же уходит столько же – до студенческой столицы и автобус, и поезд довезут за 2,5 часа. В Edelaraudtee точно знают: как только удается найти оптимальный вариант расписания движения поездов, пассажиров сразу становится больше. Потому и работают над максимально удобными графиками. Например, если раньше таллиннский поезд отправлялся из Нарвы в 4 утра, то сейчас — в 6.36. Оказывается, нелегкая это работа — договориться об удобном времени и с местными самоуправлениями, и с Eesti Raudtee! Осталось еще придумать, как с «теми же деньгами» перевезти всех желающих, допустим, из Тарту, когда в определеные дни надо бы пустить не 4, а 6 поездов в день... И неплохо бы решить, как поучаствовать в международном проекте, который благодаря вступлению в ЕС обещает перейти из разряда невероятных в реальные. Господин Рийсало считает, что соединяющий Таллинн и Берлин поезд Rail Baltica будет ходить по новой широкой и электрифицированной европейской дороге со скоростью до 250 километров в час. Очень дорогой проект, к которому «никто серьезно не относился», летом прошлого года включили в список европейских приоритетов. И уже намечены предварительные всесторонние исследования. Все это неплохо было бы учесть Министерству экономики и коммуникаций, работающему над планом развития общественного транспорта до 2010 года. Железнодорожники очень надеются «увидеть в нем перспективы» — хотя бы лет на пять... |
