"МЭ" Суббота" | 02.10.04 | Обратно

Война за воздух

Анна ЛИТВИНЮК

В мае 2004 года в Риге была создана Ассоциация восточноевропейских авиационных перевозчиков. В нее вошли авиакомпании Эстонии, Латвии, Литвы и Польши. Накануне второй конференции представителей этой организации мы поговорили о проблемах, с которыми столкнулись эстонские фирмы в ЕС, с соучредителями ассоциации, членами совета эстонской авиакомпании Enimex.

Учредители ассоциации подчеркивают, что ее созданием занимались именно авиакомпании, а не администрация или чиновники. Ее цель - защита интересов фирм из новых стран-членов ЕС на территории Европы. Желание вступить в ассоциацию изъявляют также чехи, словаки, болгары, хорваты...

Срок назначен

По словам представителей фирмы Enimex, к моменту расширения Евросоюза представители официальных властей новых стран-членов ЕС не сделали ничего для того, чтобы защитить местные фирмы на открывающемся рынке. Не все благополучно было и с присоединением Департамента воздушного транспорта Эстонии к Общеевропейскому авиационному департаменту. В конце концов, Эстонию приняли в эту организацию, но с оговорками. Назначен и срок для устранения всех замечаний.

На сегодняшний момент в Эстонии действует не адаптированное к местным условиям европейское авиационное законодательство. По сути, мы работаем по документам, не учитывающим национальную специфику. Аналогичная ситуация сложилась в Латвии и в Литве.

Отсутствие разработанных с учетом местных условий правил и законов означает, что представитель любой страны ЕС может диктовать нам свои условия. Создание собственных правил и адаптация европейского авиазаконодательства позволили бы разработать программу по подготовке местных авиаспециалистов, квалификация которых соответствовала бы новым европейским требованиям.

Иностранцы держат руку на пульсе

Беспокоит представителей местной авиации и тот факт, что с апреля текущего года Департамент воздушного транспорта Эстонии практически самоустранился от проведения инспекторских проверок местных авиакомпаний. В закон об авиации в этом году была внесена поправка, передоверяющая инспектирование местных авиафирм иностранным инспекторам. Оплачивать их услуги придется местным компаниям.

По словам члена совета фирмы Enimex Геннадия Лазурина, стоимость инспекции неимоверно возрастет. Если за услуги местных инспекторов раньше приходилось платить примерно по 20 тысяч в год, то иностранная инспекция может стоить до 1 миллиона крон.

Непонятно, почему такую инспекцию не могут и впредь осуществлять представители местной авиаинспекции, получающие зарплату из госбюджета и несущие непосредственную ответственность за контроль над местной авиацией. В связи с этим возникает ряд вопросов. Как же работал эстонский департамент 12 лет и почему он не готов и дальше работать самостоятельно? Получается, что ДВТ не имеет целевой и перспективной программы подготовки кадров для успешного выполнения своей работы.

Почему деньги за инспектирование, которые раньше поступали в госбюджет, теперь будут уходить за рубеж? Почему авиафирмы благодаря поправкам в законе должны будут оплачивать из своего кармана стоимость услуг, возросшую в несколько раз? Ведь налоги, выплачиваемые этими фирмами, идут на содержание местного Департамента воздушного транспорта.

Конфликт интересов

Другая проблема, которую намерена решить своими силами Восточноевропейская ассоциация авиационных перевозчиков, связана с адаптацией на европейском рынке авиатехники, произведенной на территории бывшего соцблока. Запрос из Европы относительно подготовки документации по этому поводу поступал в страны-кандидаты в ЕС еще в 2000 году. Ни одна из этих стран не ответила на этот запрос. Не была проделана работа и для того, чтобы адаптировать технические требования, предъявляемые в Европе к этой технике.

Речь идет не только о доработке самолетов, пояснили нам в Enimex, но и о приведении к единому знаменателю правил, разработанных для техники производства разных стран. Существуют так называемые нормы ICAO (правила для международной гражданской авиации), FAR (правила для американской авиации), JAR (объединенные авиационные правила Европы). В России действуют собственные авиационные правила - АП. В принципе, все они очень близки по своей сути, но нуждаются в определенной корректировке, в приведении к единому стандарту.

Ближайшая цель ассоциации - работа с самолетами фирмы Антонова - Ан и L-410. Они есть и в Эстонии, и в Латвии, и в Литве, и в странах Восточной Европы. Если такая работа пройдет удачно, организация займется адаптацией документации на машины Туполева, Яковлева... Дело в том, что ассоциация включает не только авиаперевозчиков, но и производителей авиационной техники, тоже заинтересованных в работе на европейском рынке.

Решение вопроса допуска авиационной техники, созданной на территории Восточной Европы, конечно, связано с существующей конкуренцией между западной и восточной авиатехникой.

Конечно, считают в Enimex, вместо того, чтобы адаптировать технику российского производства к требованиям ЕС, проще запретить ее. Ведь себестоимость производства самолетов здесь ниже, чем в Европе. Между тем она полностью соответствует требованиям безопасности, предъявляемым в ЕС. Многие европейские авиафирмы неоднократно использовали для своих целей технику российского производства, выступая в роли посредников. При этом восточноевропейским фирмам, владеющим такой авиатехникой, платили по 650-750 долларов за летный час, а компании из Европы получали за их услуги по 5,5-7,5 тысячи долларов. Позже европейцы разработали программу, один из разделов которой включает в себя меры по недопущению дешевой российской техники на европейский рынок и защите европейских авиакомпаний.

«Идея объединения авиаперевозчиков в Эстонии возникла еще в 2002 году, когда пилот Рейн Порро предложил эстонским авиакомпаниям объединиться для того, чтобы воспрепятствовать экспансии иностранных авиакомпаний на эстонский рынок. Внутренний рынок страны необходимо защищать, - сказал «МЭ» член совета авиакомпании Enimex Владимир Баулин, - а также защищать интересы авиационных компаний, которые вместе со своими странами вступили в ЕС». Если этого не делают департаменты этих стран, эту роль приходится брать на себя самим авиакомпаниям.

На данный момент ассоциация уже получила право представлять себя в европейской инспекции по безопасности полетов.