Смертельная усталость металла

Еще одна версия причины гибели парома «Эстония» и 852 человек

Евгения ГАРАНЖА

В комиссии, расследовавшей технические причины крушения парома «Эстония», у Августа Ингерма было свое особое мнение. Фото Александра ГУЖОВА

Причиной гибели парома «Эстония» стала усталость металла конструкций спроектированного без запаса прочности судна. А слухи отом, что «Эстонию» пустили на дно намеренно, подогреваются, чтобы отвлечь внимание общественности от вины компаний,строивших паром и выпускавших его в море, уверен эксперт при комиссии по расследованию причин крушения,профессор-эмеритус Морской академии Эстонии Август Ингерма.

«Представьте, что у вас в руках кусок стальной проволоки. Вы берете ее за концы и начинаете сгибать-разгибать. В конце концов проволока сломается в месте изгиба. Вот это и есть усталость металла. Если речь идет о строительстве судна, нужно рассчитать, насколько прочными должны быть его конструкции, чтобы с ними через несколько лет плавания не случилось то же самое», - рассказывает Август Ингерма, сидя за столом на своей даче под Таллинном, где среди ящиков с урожаем яблок на трех полках старенькой этажерки разместился его собственный архив по делу о гибели парома «Эстония». Свезенный сюда за ненадобностью. Зато сам хозяин «секретных материалов», несмотря на солидный возраст, рассказывает бодро и желчно.

Несмотря на то, что Август Ингерма в качестве эксперта принимал участие в работе эстонско-шведско-финской комиссии по расследованию причин гибели «Эстонии», он не согласен ни с официальным заключением, согласно которому паром пал жертвой шторма, несколькими мощными волнами разбившего замки визора, ни со сторонниками альтернативной версии о том, что «Эстонию» утопили при помощи взрывчатки.

Семь раз отмерь

По мнению Ингерма, «Эстония» была обречена на гибель еще в момент проектирования, когда замки ее визора были созданы в несколько раз менее прочными, чем того требовали расчеты на прочность. А значит, для того, чтобы привлечь к ответственности виновных, не нужно проклинать безымянную стихию и искать следы таинственных спецслужб. Достаточно обратиться к немецкой судоверфи Jos.L.Meyer в Папенбурге и финскому классификационному обществу Bureau Veritas, которое курировало «Эстонию» до самой ее гибели.

«Оправдание, что такая конструкция замков использовалась традиционно, не является убедительным, так как любой конструктор и кораблестроитель несет персональную ответственность за свою продукцию. Конструкция визора с тремя замками была настолько традиционной для паромов типа ro-ro, что никто больше не делал расчетов прочности. Во всяком случае, они не делались в отношении «Эстонии» на судоверфи Jos.L.Meyer» - писал Ингерма в своих замечаниях накануне публикации официального отчета, не признавшего виновными ни владельцев судна, компанию Estline, ни его строителей, ни классификационное общество. Однако его «особое мнение» не было учтено.

Факс архитектора Хусса

Ингерма предполагает, что интересы судоверфи и классификационного общества Bureau Veritas лоббировала шведская сторона. «Чувствовалось, что на шведских членов комиссии оказывается давление. Но в то же время у нас происходили очень бурные дискуссии. Как-то дело даже дошло до пари на бутылку коньяка, когда мы разошлись во мнениях о деталях одной видеозаписи. После этого всю запись пересмотрели заново», - вспоминает ныне удалившийся от дел специалист по морскому строительству.

Тем не менее «за кадром» у Ингерма нашлись сторонники и среди шведских экспертов. Так, 29 ноября 1997 года, когда отчет был уже готов к публикации, шведский корабельный архитектор Микаэль Хусс прислал комиссии факс, в котором сравнивал требования к прочности замковых устройств визора, выдвигаемые наиболее авторитетными классификационными обществами, и делал вывод, что по действующим нормам и реальной необходимости замки должны были быть в 4-15 раз прочнее, чем те, что были установлены на «Эстонии».

«Контрабанда есть на любом судне»

Получается, что судоверфь сэкономила, опустив ряд необходимых расчетов, а Bureau Veritas могло неплохо заработать, закрыв на это глаза. «Отчет к тому времени был уже готов, но Хуссу, вероятно, необходимо было высказаться для очистки совести», - делает вывод Ингерма. Ингерма несколько раз пытался рассказать прессе о факсе Хусса и своей версии, но не встретил особого интереса.

По мнению Ингерма, версия о том, что «Эстонию» потопили некие таинственные спецагенты из-за того, что на борту перевозилась некая суперсекретная контрабанда, тоже выгодна, прежде всего, заводу-производителю и сертификационному бюро. Недаром представители судоверфей Meyer в конце 90-х активно заговорили о том, что паром мог погубить непрофессионализм экипажа или взрыв. «У судостроителей денег достаточно. Легко хватит на фильм вроде того, что сняла эта немецкая журналистка Ютта Рабе. А что касается контрабанды, то она есть всегда и на любом судне, а утонула почему-то именно «Эстония», - рассуждает переквалифицировавшийся в пенсионеры-дачники эксперт. Впрочем, Ингерма признает, что эти обвинения основаны не на доказательствах, а лишь на его собственных логических заключениях.

340 аварий за 17 лет

Заявления, что суда типа ro-ro (их еще называют ролкерами и судами накатного типа) слишком опасны, делались задолго до крушения «Эстонии». Так, в 1989 году в журнале «Морской флот» инженер-кораблестроитель А. Юнитер писал, ссылаясь на данные норвежского агентства Veritas: «Традиционно считается, что с точки зрения аварийности на первом месте стоят нефтеналивные суда. Однако, по данным норвежского «Веритаса», среднее количество аварий на 100 судов накатного типа в год в период с 1978 по 1980 год оказалось выше, чем для танкеров».

С 1965 по 1982 год было зафиксировано 340 аварий ролкеров, 36 судов погибли. В 1987 году филиппинский паром «Дона Паз» после столкновения с танкером унес с собой на дно около 4000 человек. Значительный процент аварий, случившихся в Балтийском и Северном морях, был вызван именно тем, что подвели замки визора. Причем многие из этих инцидентов случились в первый год (!) после того, как судно сошло со стапелей. Семьдесят процентов судов, отвечающих всем требованиям конвенций о безопасности мореходства, переворачивались менее чем через 10 минут после аварии, так что команда даже не успевала пустить в ход спасательные средства.

Способность накатных судов стремительно тонуть после того, как на нижней автомобильной палубе оказывался слой воды всего в несколько сантиметров, заставила одного британского журналиста озаглавить свою статью на эту тему «Суда гибнут от дюйма воды». Для аварии было достаточно малейшей недоработки экипажа или недосмотра береговой службы. Специалисты требовали немедленно ужесточить требования безопасности к накатным судам, заняться улучшением их конструкции и предлагали различные варианты – например, строительство перфорированных автомобильных палуб, с которых вода могла бы быстро стечь вниз сквозь многочисленные отверстия в полу.