Момент истины

Дмитрий ПАВЛОВ

Дмитрий Павлов: «Мне очень нравится моя профессия...» Фото АлександраГУЖОВА

Очень часто в прессе можно обнаружить много ложной и искаженной информации о железнодорожном транспорте, в том числе и о тепловозах Eesti Raudtee производства General Electric. Это особенно несправедливо в отношении тех, кто работает на них.

Удивительно все-таки читать о том, как много специалистов локомотивного хозяйства внезапно появилось у нас в Эстонии за последнее время – значительно больше, чем могли бы подготовить наши или расположенные в соседних странах учебные заведения в течение последних десятилетий.

В последнее время все без исключения вдруг стали ругать или, наоборот, нахваливать хорошо знакомые и привычные тепловозы российского и украинского производства. Многих бросает из крайности в крайность.

Я работаю машинистом тепловоза на Eesti Raudtee, и каждый день езжу без помощника на этих самых американских тепловозах по Эстонии и не понаслышке знаю о всех их преимуществах или недостатках.

Так, некоторые доморощенные «эксперты» называют локомотивы GE C36-7i BrightStar «старьем», «металлоломом», «паровозами», словом, техникой, которой уже минуло двадцать пять лет со дня начала эксплуатации, и ей самое место на свалке. Хочу с этим не согласиться.

Все локомотивы, прибывшие в Эстонию, были построены в 1985 году, иными словами, только 20 лет назад. Хотя это на самом деле не так важно, важнее то, что они действительно прошли полный капитальный ремонт.

Людям, не знакомым близко с конструкцией локомотива, кажется, что покупка уже использовавшегося тепловоза - то же самое, что покупка старого автомобиля.

В действительности же на тепловозе в ходе текущего ремонта постоянно заменяется большая часть узлов и деталей и использованные локомотивы всегда оборудованы новыми двигателем, электросистемой и усовершенствованными мерами безопасности.

Просто с тяжелой механикой так и бывает, что обкатанная старая иногда лучше новой – детскими болезнями переболела, возможные проблемы устранены и все возможности проверены. На локомотивах C36-7i, приобретенных Eesti Raudtee, установлена компьютерная система BrightStar, управляющая сцеплением и эффективностью тепловоза.

Компьютер контролирует и управляет работой всех систем локомотива, позволяя изменять параметры работы локомотива, например, мощность и силу тяги. Постоянная диагностика локомотивных систем помогает фиксировать и записывать неполадки, что помогает оперативно их устранять и является подспорьем в работе обслуживающего персонала в депо.

Как практик могу сказать, что именно благодаря этой особенности работа машиниста стала значительно легче, так как с помощью бортового компьютера локомотив сам держит все под контролем, поэтому проверять нужно значительно меньше.

Кроме того, имелись попытки создать впечатление, что локомотивы General Electric используют много топлива, ненадежны и требуют дорогостоящего ремонта.

Ни один из этих пунктов не соответствует истине, что легко выяснить, сравнив их с распространенными в этих краях локомотивами восточного соседа 2ТЭ116. Расход топлива локомотивов General Electric C36 на каждую перевезенную тонну груза на 25% меньше, расход моторного масла – на 27% меньше, чем у тепловозов 2ТЭ116. Одновременно надежность эксплуатации тепловозов General Electric C36 на 15% выше, чем локомотивов типа 2ТЭ116, а затраты на годовое техобслуживание и ремонт локомотивов General Electric на 40% ниже, чем для тепловозов 2ТЭ116. Также и в части безопасности эксплуатации локомотивы General Electric C36 превосходят локомотивы 2ТЭ116, поскольку параметры ходовой части тепловозов General Electric значительно лучше.

Еще одно важное преимущество General Electric (и подавляющего большинства локомотивов американской постройки) перед локомотивами восточного соседа состоит в их конструкции – кабина машиниста в них расположена на расстоянии капота от головы локомотива, что значительно повышает безопасность машинистов. Полгода назад на железнодорожном переезде около станции Ягева произошло столкновение локомотива 2ТЭ116, принадлежавшего Eesti Raudtee, с молоковозом. В результате аварии пострадал помощник машиниста, поскольку кабина в данном тепловозе расположена непосредственно спереди.

Капот локомотива General Electric размером в несколько метров обязательно защитил бы помощника машиниста от тяжелых травм...

Но главное преимущество этих тепловозов - в их надежности и мощности. Рабочие лошадки старого локомотивного парка были ненадежны уже по своему дизайну, что усугубила и устаревшая технология. Этим были вызваны постоянные непреднамеренные остановки поездов на переездах, станциях и главных путях, что вызывало головную боль как у машинистов и водителей автотранспорта, так и у жителей близлежащих районов и пассажиров.

В прежние времена у Eesti Raudtee было шесть (!) механиков на один тепловоз, поскольку каждые два года производился полный капитальный ремонт локомотивов. Во время работы локомотива было необходимо постоянно следить, чтобы не было утечки топлива, масла и воды, что было крайне неэффективно и, естественно, опасно как для работников, так и для окружающей среды.

О мощности тепловозов General Electric говорит простой факт: испытания показали, что локомотив типа C36-7 может везти такое же количество груза и с такой же скоростью, как две локомотивные секции тепловоза 2ТЭ116. Это, среди прочего, означает и то, что поезда становятся длиннее, общее количество поездов во внутригосударственном сообщении - меньше.

То есть ночью мимо домов, расположенных вдоль железной дороги, проезжает не 8 поездов, а, например, четыре.

Именно поэтому было решено удлинить станционные пути в Нарве, чтобы быть готовыми к приему длинносоставных поездов, которые собираются ввести российские железные дороги. Вместо разбивки поездов на части и совершения нескольких поездок удлиненные составы и мощные локомотивы позволят скорее доставить груз клиенту, что, естественно, меньше загрязняет окружающую среду и меньше беспокоит жителей.

Мощные локомотивы, бесспорно, тяжелее. Однако нельзя забывать, что инфраструктура Eesti Raudtee (и железных дорог колеи 1524 мм в соседних странах) строилась после Второй мировой войны с учетом военных требований. Рельсы и шпалы должны были обладать достаточной прочностью для прохождения военных поездов, перевозивших танки и бронетранспортеры. Многие еще, вероятно, помнят перевозку самого тяжелого груза ровно десять лет назад – когда из Палдиски в Россию по железной дороге перевозились стержни ядерного реактора.

Тяжесть локомотивов General Electric, конечно же, несравнима с массой стержней ядерного реактора, хотя, они, конечно, тяжелее, чем, например, локомотивы российской постройки 2М62, бывшие ранее в эксплуатации.

Кроме того, нагрузка на ось у новых российских вагонов увеличена до 30 тонн, вместо бывших 24 тонн; нагрузка на ось локомотивов General Electric составляет 29,6 тонны, так что даже российские вагоны тяжелее.

Локомотивы General Electric C36-7i BrightStar получили возможность проявить себя в течение последних трех лет. И они успешно с этим заданием справились. Естественно, в течение трех лет были и трудности, но внедрение нового всегда связано со сложностями.

Но не осуждайте их лишь за то, что в чьих-то интересах локомотивы надо преподнести в виде «тяжелого металлолома» для того, чтобы вместо них предложить свой «тяжелый металлолом». Критики пытаются изыскать всевозможные причины, чтобы очернить «красных быков», тогда как их единственным упреком в отношении локомотивов является их высокая арендная плата...

В следующий раз, когда увидите проезжающий американский локомотив Eesti Raudtee, остановитесь на мгновение и посмотрите на него внимательнее. Потому что они действительно просто красивы...