Прагматичный миллионник

Евгения ГОРСКИ

Планы развития грузового Большого порта Санкт-Петербург до странности напоминают уже проделанный нашими портами путь. С одним отличием – масштаб, размах и подход впечатляют…

— Поскольку грузовой Большой порт Санкт-Петербург находится в плотной черте жилой застройки и в резервах у нас остаются лишь южное побережье и южный корень дамбы, а возможности модернизировать терминалы тоже не бесконечны, нужно разработать и другой инструментарий для развития, — говорит председатель Комитета по транспортно-транзитной политике правительства Санкт-Петербурга Андрей Юрьевич Карпов. – Мы пойдем по пути крупных портов мира – пути создания добавленной стоимости.

Защищать интересы

Образованный в апреле прошлого года, начавший работу в июле комитет в составе 22 человек развил поистине бурную деятельность. Отражая понимание того, что мы живем в конкурентной среде. «Это нормально, — говорит Андрей Юрьевич. — Нормально защищать свои интересы».

Надо сказать, задача перед ним стояла нелегкая, поскольку большая часть составляющих – те же причальные стенки, назначение портового сбора, железная дорога – находится в федеральной компетенции. В ведении города остается пространственное планирование – решать, развивать ли и как именно развивать терминалы и инфраструктуру, дорожное сообщение.

При том, что количество миллионов тонн переваленных грузов постоянно растет, это не означает, что точно так же будут расти и доходы города от порта. Бюджет города складывается из подоходного налога населения, налога на имущество, налога на прибыль, обращает внимание председатель комитета. А налоги все стараются «оптимизировать».

Словом, город старается найти косвенные рычаги. И Комитет по транспортно-транзитной политике призван содействовать наполнению городского бюджета.

Возможно, и для стран Балтии

Для начала комитет включился в работу по подготовке нового генерального плана города и плана социально-экономического развития Петербурга. Одной из главных учтенных поправок называют изменение сроков бизнес-застройки. Считают, что возведение жилых домов и рекреаций можно планировать и на 5, и на 10 лет. А вот бизнес-застройку на 10 лет вперед расписывать неправильно. Поскольку для бизнес-среды важен механизм быстрой коррекции.

Затем приступили к разработке стратегии и концепции работы порта. В прошлом году в порт был привлечен 51 миллион тонн грузов дополнительно. Но, как уже говорилось, прирост объемов переваленных грузов не гарантирует автоматического пропорционального прироста доходов города. Потому решено было пойти по пути создания добавленной стоимости.

— Сборка, маркировка и так далее – все это мы собираемся в дальнейшем делать в своем порту, — говорит Андрей Юрьевич. – Мы планируем стать дистрибутивным и логистическим узлом для Западной Европы, хотелось бы и для Скандинавии и, возможно, для стран Балтии.

Первые

Впрочем, есть одно «но». На сегодня Большой порт Санкт-Петербург – на 70-80 процентов экспортный порт. А для того, чтобы стать дистрибутивным центром, ему нужно доставлять и накапливать импортные – и при этом недешевые — грузы. Что влечет за собой изменение грузопотока. Предпочтительны прежде всего контейнерные грузы, накатная техника и рефгрузы, подчеркивает Андрей Карпов.

Что касается роста тех же контейнерных перевозок, то здесь все развивается даже быстрее, чем можно было бы прогнозировать. Так, в прошлом году в Большом порте Санкт-Петербург отмечен 43-процентный рост оборота контейнеров.

— В этом году наш порт принял 1 миллион TEU и стал первым миллионником на Балтике, — говорит Андрей Юрьевич. – Следующие миллионники появятся лишь года через четыре.

Стратегические вопросы

Столь серьезное отношение к вопросам развития грузового порта на уровне правительства явно не помешало бы и Эстонии.

— Думаю, что создание специального комитета по транспортно-транзитной политике – важное дело, — соглашается руководитель отдела по международным связям Tallinna Sadam AS Карин Кивисте. – Мы положительно относимся к этой идее. Только у нас такой комитет должен был бы быть не на городском, а на государственном уровне. И тоже мог бы помогать в общих стратегические вопросах.

Так, из того же Большого порта Санкт-Петербург 90 процентов всех грузов вывозится автотранспортом. Из чего вытекает, что на повестке серьезно стоит и вопрос развития автодорожных подходов города.

Центр в центре

— Российские порты всегда стараются стать дистрибутивным центром для стран Балтии, — соглашается Андрей Юрьевич. – Вы планируете стать дистрибутивным центром для Северо-Западной России.

Разумеется, пришедшие на встречу с председателем Комитета по транспортно-транзитной политике правительства Санкт-Петербурга (спасибо петербургскому Центру интеграционных и исследовательских проектов!) журналисты из Эстонии не могут не задать стратегические для нашей страны вопросы.

Конечно, Андрей Юрьевич прав – наши порты планируют и стараются. Порт Мууга уже построил целый Индустриальный парк для того, чтобы не просто переваливать грузы, но и развивать логистику с добавленной стоимостью. Работая по схеме, которая используется многими портами мира. Расположенный в Индустриальном парке завод по горячей оцинковке металла Galvex, например, позволяет не просто перевозить через эстонский порт рулоны российской стали, но и оцинковывать ее и делать из нее штампованные кровельные листы.

Сами с усами

Мы открыты для любого капитала – продолжает мысль Андрей Карпов. В смысле хотите вложить деньги – милости просим. Глобальная конкурентная среда всегда приветствует инвестиции. Но за опытом ехать – это в Голландию, Германию, Данию. Поскольку и ваши эстонские специалисты у них учились.

Впрочем, на замечание о том, что мы-то уже адаптировали западный опыт к постсоветским реалиям, реагирует быстро: будут ваши менеджеры эффективнее – поучимся, мы прагматичны, в бизнесе предубеждений быть не должно. И все же: «Постараемся справиться без посредников».

Общий интерес

— На конкуренцию смотрим нормально, — Андрей Юрьевич отвечает на вопрос о конкуренции с портами стран Балтии. – Конкуренция – это естественно и здорово. Всегда готовы учиться на примере тех, кто лучше защищает свои интересы. В 90-х годах вы защищали свои интересы лучше. На каком-то этапе с этим лучше справлялась Латвия. Сейчас правильно сориентировалась Эстония: привлекает российский капитал и закрепляет за собой грузопоток.

Что касается дел сегодняшних, то, на взгляд председателя Комитета по транспортно-транзитной политике, Петербург нынче острее конкурирует с Москвой — у столицы возможности больше. Когда у Петербурга не хватает мощностей, порты Балтии вообще и Эстонии в частности принимают те грузы, которые Петербург «не может пережевать».

Грозящее российским портам выравниванием железнодорожных тарифов грядущее вступление в ВТО, по прогнозу Андрея Карпова, приведет к тому, что конкурентная среда еще больше ужесточится. Что приведет к повышению конкурентоспособности субъектов рынка.

Есть, впрочем, у Большого порта Санкт-Петербург и общие интересы со странами Балтии. Например, если грузопотоки пойдут по прямому железнодорожному пути – через Белоруссию и Польшу, то это никому не на пользу: «Наш общий интерес в том, чтобы грузы перевозились по Балтийскому морю».

— Все зависит от уровня рассмотрения вопроса, — философски резюмирует Андрей Юрьевич.