Стакан в стакане

Евгения ГОРСКИ

Предмет особенной гордости крупнейшего в Европе нового распределительно-перевалочного терминала «Лукойл II» расположенного в 130 километрах от Петербурга морского порта «Высоцк» — самая современная стратегия экологической безопасности. И поскольку вопрос экологии «полузакрытого» Балтийского моря касается всех расположенных по его побережью 9 стран, интерес к этой стратегии закономерен.

Просторный зал с высоким потолком, огромный современный экран, на который выведены все важные процессы, происходящие на терминале – можно проследить, например, как в резервуары перекачиваются нефтепродукты из цистерн стоящего на эстакаде железнодорожного состава. Длинный стол, три диспетчера – каждый перед своим «индивидуальным» монитором: кто-то управляет сливом топлива с эстакады, кто-то — загрузкой на танкер. Каждый сотрудник диспетчерского пункта сосредоточенно и спокойно выполняет свою задачу, экскурсии здесь – дело привычное.

Все – в одном

У двери в диспетчерский пункт журналистам из Эстонии сразу предложили одеть синие бахилы. Даже не из опасений за чистоту пола: оказывается, воздух в помещении какой-то особенный, чуть ли не стерильный. А что-то вроде иллюминаторов на стенах – вовсе не элемент дизайна. Это – клапаны, каким-то хитрым образом выравнивающие все тот же баланс воздуха. Поскольку система работает автономно. Даже если случится взрыв или пожар, диспетчерский пункт не пострадает и специалисты смогут управлять ситуацией, поясняет главный диспетчер терминала Анатолий Борисович Рязанов.

— Охранно-пожарная система позволяет следить за всем комплексом из диспетчерского пункта, — рассказывает исполнительный директор терминала Юрий Николаевич Морозов. – Отсюда можно определить любую неисправность. В случае необходимости можем потушить пожар своими силами – на терминале установлена самая современная система водо- и пенотушения и есть добровольная пожарная охрана. Круглосуточное дежурство ведут также сотрудники государственной противопожарной службы. Суда «Портофлота» на договорной основе обеспечивают безопасность на случай зачистки при разливе.

Экспертизу прошел

Первая очередь терминала была открыта 16 июля 2004 года, последние работы на «Лукойл II» намечено закончить к июлю-августу 2006 года. Терминал – это 65 гектаров с 8 железнодорожными путями и железнодорожной станцией, 2 эстакадами, принимающими до 72 железнодорожных цистерн каждая, и 2 резервуарными парками, в которых может храниться до 340 тысяч тонн нефтепродуктов. Работает здесь 620 человек, по 70 в смене.

Проектная мощность — около 10,7 миллиона тонн нефтепродуктов в год. В принципе, мощности терминала могут быть увеличены до 15-17 миллионов тонн. Но уже сегодня это крупнейший в Европе нефтеперевалочный комплекс.

— Приходилось слышать такое мнение: если бы перевалку нефтепродуктов в регионе осуществляло несколько небольших компаний, то легче было бы контролировать и требовать с них соблюдения всех норм экологической безопасности, — говорит генеральный директор терминала Владимир Калуженов. – Но именно крупные компании имеют технические и финансовые возможности осуществлять весь комплекс мер по охране природы. Крупная компания всегда находится под пристальным взглядом контролирующих органов и общественности. Проект терминала «Лукойл II» прошел государственную экспертизу и международную экспертизу.

34 миллиарда

Пристальный интерес и визиты специалистов, желающих воочию убедиться в том, что здесь все в порядке, понятны. Вокруг «полузакрытого» Балтийского моря расположены 9 государств, и если не дай Бог что случится, то от загрязнения морской воды пострадает экология каждой из этих стран.

Потому на терминале любят повторять: мы работаем так, чтобы не превращать окружающую природу в окружающую среду. Главные задачи, разумеется, – предотвращать потери нефтепродуктов и снижать объемы выбросов загрязений в атмосферу. В программе значится еще много других пунктов, на реализацию которых выделено в общей сложности 34 миллиарда рублей.

Между бетоном и азотом

Исходя из этих принципов и строится вся работа распределительно-перевалочного комплекса. Начать хотя бы с резервуаров. Они устроены по последнему слову – «стакан в стакане». То есть резервуар двухслойный – состоит из наружной и внутренней стенок, что исключает утечку.

— В случае, если все-таки произошла разгерметизация внутреннего «стакана», нефтепродукт будет перекачан в свободный резервуар, — поясняет Анатолий Рязанов. – И вообще, вся система разделена на блоки – в случае необходимости можно отсечь, например, от резервуарного парка эстакаду.

Каждый из 17 резервуаров стоит на бетонном каре-поддоне. Между бетонной подушкой и почвой выстелен слой полимерной пленки. В верхней части резервуара – предохраняющая нефтепродукты от испарения «азотная подушка». Обе сливные эстакады также имеют бетонные лотки-поддоны. Все случайные проливы смываются с бетона водой и отправляются на очистные сооружения.

И так продуманы все составляющие работы РПК.

Сегрегированные танки

Далее, «Лукойл II» обслуживает только самые современные танкеры. Причем, зимой – только усиленного ледового класса.

— Танкеры должны иметь двойной корпус (и борта, и дно), — обращает внимание вице-президент «Лукойл» Анатолий Барков. – И обязательно – систему возврата газов, которая позволяет улавливать испарения нефтепродуктов при загрузке танкера.

— Кроме того, танкеры должны иметь сегрегированные, то есть изолированные от грузовых, балластные танки, — продолжает главный диспетчер Александр Рязанов. – Когда танкер идет на загрузку, эти танки заполняются чистой водой. Которую потом, после проверки нашей лабораторией, сливают за борт.

В качестве отступления от темы экологии в сторону экономики можно сказать, что терминал работает, в основном, с небольшими танкерами. Все просто: мелкие партии – дороже. Кроме того, здесь постепенно отказываются от непереработанной нефти. Если сегодня переваливают вакуумный газоль, дизельное топливо и нефть, то очень скоро нефть заменит другой продукт. По-видимому, мазут. Причина та же: сырой продукт дешевле, так что выгоднее продавать переработанный.

Скиммер с дистанционным управлением

— Когда к нам приезжали финны, они удивились: почему у них нет такого оборудования, — делится начальник аварийно-спасательной службы терминала Александр Иосифович Андреев. – При том, что оборудование по ликвидации разлива изготовлено в Финляндии. Кроме того, наш терминал, первым среди российских объектов подобного рода, оснащен разработанным российскими учеными программно-аппаратным комплексом.

Программно-аппаратный комплекс позволяет смоделировать движение нефтяного пятна по воде с учетом гидрометеорологических условий. В компьютер закладываются различные параметры: вид нефтепродукта, температура воды, температура воздуха, направление ветра и так далее. К слову, дизельное топливо ведет себя иначе, чем нефть или мазут, — в холодной воде может довольно быстро опуститься в глубину. Точно зная, как поведет себя пятно, можно правильно распределить и технику, и усилия специалистов.

— В ходе учений мы имитировали пятно с помощью сорбента, — продолжает Александр Андреев. – И могу сказать, что в реальности пятно ведет себя точно так же, как виртуальная модель. Потому таким оборудованием планируется оснастить и спасательные службы МЧС.

Помимо этого, в распоряжении аварийно-спасательной службы терминала 4,8 километра бонных заграждений, сорбенты, два комплекса с емкостями для накопления собранных с воды и прибрежной полосы нефтяных пятен, 25 собирающих разлитые по воде нефтепродукты скиммеров – один из которых с дистанционным управлением, два ледового класса.

В радиусе 500 километров

И хотя за полтора года с начала работы терминала разливов, слава Богу, не было, спасатели всегда готовы – учения проводятся регулярно.

Готовы в том числе и к тому, чтобы, получив сигнал, прийти на помощь терпящим бедствие в Финском заливе. Ведь стометровая башня терминала – это также и станция управления движением судов в радиусе 500 километров: мимо терминала проходят суда, идущие в Финляндию. Башня обеспечивает работу составной части международной Системы управления движением судов (Vessel Traffic System) в Финском заливе.

Эстония тоже входит в VTS. Помнится, полтора года назад, когда наша страна присоединилась к системе, специалисты подчеркивали, что создана она для того, чтобы в условиях очень плотного движения судов повышать безопасность морских перевозок и предотвращать загрязнения моря.

Так что с этой стороны мы тоже можем быть спокойны. А в случае чего – и на подмогу рассчитывать.