Транспорт будущего

Экранопланы имеют широчайший диапазон использования

Юрий ЗАЙЦЕВ,
эксперт Института космических исследований РАН

Когда американцы впервые увидели со спутников огромное сооружение - то ли корабль, то ли самолет, несущийся по Каспийскому морю, - они были шокированы и назвали его «каспийским монстром». Это был новый, созданный еще в Советском Союзе тип летательного аппарата - экраноплан. Он сочетает в себе достоинства морских и речных судов, наземных машин и летательных аппаратов. Летая на небольшой высоте, экраноплан использует для увеличения подъемной силы воздушную подушку, создаваемую под крылом наддувом двигателей.

Экранопланы относятся к безаэродромной авиации, поскольку для взлета и посадки им нужна не специально подготовленная взлетная полоса, а лишь достаточная по размерам акватория, ровный участок суши или даже болото. Кроме того, они обладают большой автономностью использования, то есть возможностью продолжительной (до нескольких суток) эксплуатации вне основного пункта базирования.

«Эффект экрана» был известен давно. Он доставлял немало неприятностей авиаторам при взлетах и посадках, пока его не «укротили». Но приручить это малоизученное физическое явление, позволяющее строить необычные транспортные конструкции, смогли только российские ученые. Американцам, несмотря на выложенные Пентагоном и частными фирмами миллиардные средства, реальных практических результатов в создании экранопланов достичь пока не удалось. Примерно такая же ситуация в Германии и Китае.

В нашей стране в течение 1960-2000 гг. были успешно проведены научно-исследовательские работы, созданы новые конструкционные материалы с хорошими прочностными, пластическими характеристиками и высокой коррозийной стойкостью. Построена целая плеяда оригинальных машин от мала до велика: «Стриж», «Амфистар», «Волга». Прошли опытную эксплуатацию и приняты на вооружение десантный экраноплан «Орленок» и ракетоносец «Лунь», а также разработанный на его базе экраноплан «Спасатель» - для спасения экипажей тонущих кораблей.

Но кончилась «холодная война», и экранопланы оказались не у дел. Они, несмотря на предпринимаемые усилия, до последнего времени так и не смогли найти свою нишу. Проблема в том, что эти летательные аппараты из-за малых высот и больших скоростей полета (а некоторые и из-за внушительных размеров) сложно эксплуатировать над обжитыми и густонаселенными районами, а также эффективно применять над промышленно используемыми реками, озерами и прибрежными морскими зонами.

Но есть в России и территории, над которыми экранопланы могут эффективно применяться. Это малонаселенные регионы Севера, Сибири и Дальнего Востока. Использование экранопланов над тайгой и практически безлюдными равнинными просторами тундры не менее эффективно, чем над водными пространствами, для которых они проектировались изначально. И сегодня уже обсуждается вопрос об их серийном производстве.

Использование экранопланов в этих регионах обеспечит более дешевые грузопассажирские перевозки как в зимнее, так и в летнее время, не требуя дорогостоящих, специально подготовленных взлетно-посадочных полос и хорошо оснащенных наземных служб.

Экранопланы небольшой грузоподъемности - «Стриж» - взлетная масса 1,6 т, «Волга» - 2 т и «Амфистар» - 3 т - смогут активно дополнять традиционные летательные аппараты на внутрирегиональных маршрутах. В зависимости от компоновки скорость таких экранопланов будет достигать 200 км/ч.

Большегрузные экранопланы типа «Орленок» (взлетная масса 120 т) и «Лунь» (350 т) с возможностью движения со скоростью до 500-600 км/ч могли бы выступать в качестве перевозчиков сырья (рудовозов, танкеров и т.п.) как внутри регионов, так и в качестве дополнения к имеющимся транспортным трассам. Сверхтяжелые экранопланы типа «Каспийского монстра» со взлетной массой более 500 т могут быть круглосуточно задействованы в качестве контейнеровозов на трассах Запад - Восток - Запад, обеспечивая скоростные перевозки грузов по трассам, почти втрое меньшим, чем Северный морской путь, и вдвое, чем БАМ.

Экранопланы имеют неплохие перспективы применения и в космической деятельности - в качестве разгонно-принимающей ступени многоразовых воздушно-космических самолетов, с которыми специалисты связывают наибольшие надежды на значительное удешевление космических запусков. Работы по созданию таких самолетов ведутся сегодня в США, Франции, Японии. Уникальный технологический и экспериментальный задел есть и у России. Многие идеи, используемые при разработке такой многоразовой транспортной космической системы (МТКС), уже опробованы и нашли подтверждение. Имеется и соответствующая промышленная база.

Схема работы системы такова. Экраноплан с космическим самолетом отходит от находящейся на берегу технической позиции, разгоняется до заданной скорости и взлетает с водной поверхности. На высоте 8-12 км дается команда на включение двигателей космического самолета, который отделяется от экраноплана и продолжает набирать скорость и высоту. Он доставляет полезную нагрузку на орбиту, а затем возвращается к Земле и совершает посадку на летящий экраноплан, предварительно уравняв с ним скорость. Применение экраноплана в качестве разгонной ступени, помимо других преимуществ, позволяет увеличить массу выводимой в космос полезной нагрузки почти в два раза.