Сага о трамвае

Лев ЛИВШИЦ

Трамвай успешно конкурирует с автобусом. фото Александра ГУЖОВА

За Троицкий дули авто
и трамы,
обычные рельсы вызмеив.
В.Маяковский.
“Хорошо”

В сентябрьском номере газеты “Ласнамяэ” опубликована заметка председателя правления АО “Таллиннское трамвайно-троллейбусное объединение” Томаса Сеппа “Свой трамвай дешевле”, в которой он доказывает, что строительство скоростного трамвая только от центра города до Ласнамяэ по проекту, разработанному французской фирмой, обойдется в семь раз дороже, чем сооружение этой линии по своему проекту и силами местных строителей.

“По скромным подсчетам, - пишет Т.Сепп, - стоимость одного километра трамвайной линии с полной инфраструктурой (по французскому проекту) составит 220 миллионов крон. Всего же 7-километровая линия в Ласнамяэ потребует 3,5 миллиарда крон. Финны оценивают аналогичные работы в 2 миллиона евро за километр (33 млн крон). По нашим же подсчетам, в случае, если строительство будет координировать Таллиннское трамвайно-троллейбусное объединение, реализация всего проекта обойдется в 200-250 млн крон”. Если добавить, что, согласно предварительной договоренности с французами, линия передается им в порядке концессии на 30 лет, то стоит серьезно подумать о целесообразности заключения с ними прямого договора.

И все-таки главное не в стоимости французского проекта, а в его сути, и чтобы разобраться в проблеме, давайте вспомним историю возникновения

Таллиннского трамвая

В этом году у него юбилей - 80 лет назад 28 октября 1925 года на линии центр - Кадриорг по Нарвскому шоссе началось регулярное движение на первой в Таллинне электрифицированной трамвайной линии. Ветка на Тартуском шоссе была электрифицирована двумя годами позже. И только в феврале 1936 года было открыто движение электротрамвая по Пярнускому шоссе. Наконец, в 1953 году электрифицировали коплискую линию и соединили ее с площадью Виру и другими трамвайными маршрутами Таллинна, сеть которых начала сладываться еше за 37 лет до появления в городе электрического трамвая.

Быстрый рост предместий, расположение на окраинах города крупных промышленных предприятий и мест отдыха требовали наладить их сообщение с центром и жилыми районами. Собственных средств у города на сооружение конной железной дороги было недостаточно. Пришлось обратиться к частным лицам, и “отцы города” предложили заключить заинтересованным предпринимателям концессионный договор. Ими были бароны Николай Ферзен и Арвед Роозен, а также купец первой гильдии Жерар де Сукантон. 23 марта 1888 года газета “Постимеэс” сообщила, что городская дума одобрила проект концессии, а 1 апреля договор с ней был подписан. Концессионеры обязались построить и пустить три линии конной железной дороги:

1. От Старого рынка по Нарвскому щоссе до Кадриорга, “вплоть до границы городских земель на улицах Салонной (Вейценберги) или Институтской (ныне Л.Койдула).

2. От Русского рынка по Большому Тартускому шоссе до ул.Хеэринга.

3. От Старого рынка через Старый город до железнодорожного вокзала.

Первый таллиннский трамвай, начавший курсировать от Русского рынка (пл.Виру) до Салонной улицы (Вейценберги) в августе 1888 года, имел “мощность” в одну лошадиную силу и крепкий запах конского навоза. Конно-железная дорога, а попросту - конка перевозила пассажиров со скоростью 8 верст в час, за 5 копеек днем и 10 - ночью. Маршрут этой линии не случаен - в конце ХIХ века в Кадриорге были салон, кегельбан, купальни, пансионаты, где снимали летом номера свои и приезжие дачники, работал летний офицерский клуб.

Еще до завершения работ на первой линии началось строительство пути на Тартуском шоссе. Линия доходила до места, где сейчас остановка “Центральный рынок”. По этому маршруту движение началось 10 сентября 1888 года, но вскоре линию продлили до улицы Одра. По всему этому маршруту находились крупные предприятия - бумажная фабрика, машиностроительный завод и кожевенное производство “Унион” (впоследствии комбинат “Коммунар”).

К концу ХIХ столетия на Пярнуском шоссе возникла крупнейшая в Эстонии фанерно-мебельная фабрика Александра Лютера, в цехах которой трудились более тысячи рабочих, работала спичечная фабрика, возник жилой район Китсекюла. Однако из-за отсутствия у городских властей финансовых средств к строительству конно-железной дороги смогли приступить только в 1901 году. После завершения этих работ в городе возникла сеть трамвайных путей, соединившая по всем основным магистралям промышленные и жилые районы, кроме района Копли.

Коплиский трамвай

В июне 1912 года на полуострове Копли было начато сооружение крупнейшего в Эстонии машиностроительного предприятия - Русско-Балтийского судостроительного завода. После пуска его в эксплуатацию в 1915 году на нем работали более семи тысяч человек. В то же время на полуострове было построено еще два судостроительных предприятия “Ноблеснера” и “Беккера”. Ввели в строй электротехнический завод “Вольта” и машиностроительный Франца Крулля. Еще в 1896 году было основано АО “Балтийская бумагопрядильная и ткацкая мануфактура”, на которой до начала Первой мировой войны работали 1350 человек.

С возникновением заводов и рабочих поселков в Копли возникла потребность в общественном транспорте, и в 1914 году администрация Русско-Балтийского завода получила разрешение от города приступить к прокладке трамвайных путей от завода до ул.Теллискиви. В ноябре 1915-го по этой линии пошел паровой трамвай. Со временем паровую машину заменил автомобильный мотор, и линию продлили до железнодорожного вокзала, а в 1953 году ее электрифицировали и соединили с другими ветками города.

Сложившаяся за 117 лет существования сеть трамвайных путей, несмотря на кардинальные перемены за это время во всех областях жизни столицы Эстонии, и сегодня полностью отвечает транспортным потребностям горожан. Существующие маршруты соединяют между собой и с центром все старые части города, позволяют добраться до мест работы и отдыха, железнодорожного и автобусного вокзалов, морского порта. Менять эту радиальную сеть маршрутов явно нецелесообразно, а включить в нее самые крупные жилые районы: Ласнамяэ, Мустамяэ и Ыйсмяэ, в которых проживает большая часть таллиннцев, необходимо! И для этого есть все предпосылки и возможности, особенно учитывая самый большой из них - Ласнамяэ, в котором проживают 114 тысяч таллиннцев и где уже более 20 лет имеется подготовленное к прокладке путей полотно. В то же время

Французский проект

скоростного трамвая не предполагает соединения линии Ласнамяэ - центр с существующей сетью трамвайных маршрутов, что создает проблему пересадок. Сквозная линия Мустамяэ - Ласнамяэ будет экономически не оправдана, так как у жителей двух спальных районов практическм нет взаимных интересов, что видно из результатов эксплуатации на этой линии автобусного маршрута № 13. Кроме того, возникает вопрос: как в условиях сложившихся улиц Таллинна можно провести скоростной трамвай? Для прокладки путей в черте города необходимы туннель или ограждение трамвайных линий и сооружение эстакад при пересечении с другими видами транспорта. Скоростной трамвай эффективен на т.н. “вылетных” линиях, в Нымме, например, но не в черте сложившегося города.

В условиях Таллинна для прокладки такой линии подходит только Лаагна теэ, и то только до улицы Гонсиори, а дальше? Так почему же с таким упорством пробивают этот трудновыполнимый и дорогой проект? На этот вопрос отвечает председатель правления АО “Таллиннское трамвайно-тролейбусное объединение” Тоомас Сепп: “Нетрудно понять, что “фишка” состоит в том, чтобы предоставить французам супервыгодный контракт…”. Интересно, а кто заинтересован в его осуществлении в Таллинне?

Думается, что целесообразнее и прагматичнее, в первую очередь, соединить Лаагна теэ с Нарвским шоссе через улицу Весивярава, имеющую прямой выход на заглубленную магистраль, и продлить по этой ветке существующие маршруты - №№ 1 и 3. Это позволит не только связать Ласнамяэ с промышленными предприятиями в Копли и Тонди, с вокзалом и морским портом, но и снять пути с улиц Вейценберги, Я.Поска и части Нарвского шоссе. При этом не пострадают жители района, т.к. остановка на перекрестке Я.Поска и Весивярава обеспечит интересы всех живущих здесь горожан, а также посетителей парка и стадиона “Кадриорг”.

Во вторую очередь соединить конечные остановки на Лаагна теэ и Петербургском шоссе и пустить маршруты №№ 2 и 4 по кольцу: Тартуское шоссе - ул.К.Тюрнпу - Лаагна теэ - Петербургское и Тартуское шоссе и далее по существующим маршрутам в Копли и Тонди.