|
"Молодежь Эстонии" | 24.08.07 | Обратно
Судоремонтная пирамида
Валерий КАРКАЧЕВ,
член правления BLRT Grupp, директор компании Tallinn Shipyard
Когда-то, еще в советские времена газеты много писали о поточно-позиционном методе, который внедрялся на заводе и считался новым словом в судоремонте. Пытались применить сетевой график, разбить весь процесс на отдельные, так называемые планово-учетные единицы. Такая система должна была обеспечить четкий ход всего ремонта, без сбоев и нарушений. Хотя сбои все-таки происходили и порой накапливались так, что ремонт затягивался надолго.
А ведь тогда на заводе ремонтировались однотипные суда, в основном, рыболовные. Помню, у нас проходила серия судов «Русское чудо». Эти суда работали в Мурманской и Архангельской базах тралового флота.
Но даже эти ремонты не всегда проходили без сучка и задоринки. Я всегда говорю, что судоремонт — это как зона рискованного земледелия. Это работа, которая сопряжена с многими рисками, с принятием порой нестандартных решений. Вообще любой судоремонт неповторим, каждый объект, каждое новое судно — это своя история. История болезни, как мы говорим. Ведь корабли болеют, как люди. И в каждом случае надо искать свои, подходящие к случаю способы лечения, даже если общая методика известна.
Тем более, сейчас… Теперь в нашу «клинику» приходят самые разнообразные суда. Мы «лечим», то есть ремонтируем и траулеры, и танкеры, и сухогрузы, и кабелеукладчики, и суда для обслуживания, скажем, нефтяных платформ в море, и пассажирские суда, по отношению к которым нужен совершенно свой, особый подход.
Такой широкий спектр работ требует от нас, конечно, и широкого кругозора, и очень значительного опыта, и прочной, хорошей базы знаний. Компании, работающие в сфере судоремонта, это, можно сказать, тяжелая индустрия. Помимо нашей управленческой компании, я назвал бы Tehnomet, возглавляемый Михаилом Ефремовым, человеком, о котором на заводе говорят, что это — «золотые руки». Компания занимается корпусными работами, заменой металла на судах, изготовлением металлоконструкций и т.д. Это очень тяжелая работа, особенно если судно, пришедшее на ремонт, было в плохом состоянии, попало, например, в изматывающий шторм, было выброшено на камни и т.д.
Без любой из наших компаний, работающих на разных направлениях судоремонта, он был бы невозможен. В сущности, мы единый организм. И многое в нашей деятельности зависит от отдельных частей этого организма, от общей слаженной работы.
Наша философия такова: клиент, я говорю о судовладельцах, «всегда прав». Иногда переговоры идут очень сложно. Ситуация кажется неразрешимой. Но… Надо находить выход. Клиент должен уйти с чувством удовлетворения, с убеждением, что он решил все свои проблемы. Но и мы не должны остаться внакладе. Это, я бы сказал, высший пилотаж. Можно сравнить это и с гонками «Формулы-1», когда в какой-то момент общими усилиями моментально меняются колеса, делаются еще какие-то ремонтные операции — и все это стремительно, потому что время терять нельзя, потому что машина должна мчаться дальше.
Судовладелец должен чувствовать, что фирма относится к нему с уважением и вниманием, что она понимает и принимает его проблемы. Но и он, судовладелец, должен знать, что у нас есть свои принципы, свои правила, свой порядок и дисциплина, не считаться с которыми нельзя.
В прежние времена средняя продолжительность ремонта составляла на заводе 10-12 месяцев. И в год здесь обрабатывались 14-15 судов. Директор, который в московском главке сумел, скажем, отбиться от очередного, «лишнего» судна, встречался по возвращении на завод чуть ли не как народный герой.
Теперь мы производим ремонт судна за 15-20 суток. И ищем новые заказы, изучаем рынки, стремимся найти новые возможности. А ведь работа стала намного сложней. Мы производим операции, которые раньше показались бы немыслимыми.
Особенно интересны большие конверсионные работы, когда у судна, скажем, меняется класс, назначение, когда оно почти полностью переоборудуется, перестраивается. Это очень сложная, очень ответственная и более рискованная работа. Но это по-настоящему творческая деятельность, она держит в напряжении, заставляет инженерную мысль развиваться, работать более интенсивно.
Когда в телевизионных репортажах мы видим, например, как президент Путин принимает именитых гостей на судне «Поларис», мы вспоминаем, каким изношенным, постаревшим, прямо скажем, грязноватым оно пришло к нам, и какую «конфетку» мы сделали из него. И возникает чувство гордости. Оно ведь естественно, не правда ли?
Валерия Каркачева, главного судоремонтника BLRT Grupp, директора компании Tallinn Shipyard, мы снимали возле доков. Здесь, на заводской территории, где ветер с моря бил в лицо, здесь, в шуме и грохоте машин и механизмов, он выглядел как-то более естественно и привычно, чем в элегантном своем рабочем кабинете. Впрочем, в кабинете застать его вообще сложно. Он или «на объекте», или в командировке, чаще всего за границей.
О нем рассказывают замечательную историю. В один из сложных для завода периодов, когда изо всех сил искали новые рынки, возможности работы, новых заказчиков, новые проекты, забрезжил вариант сотрудничества с Новороссийским пароходством. Однако суда этого пароходства были слишком велики для Балтийского завода. Здесь док, кстати, самый большой в Таллинне, не превышал 153 метров в длину. А самое маленькое из новороссийских судов — 185 метров. Трудно было даже представить себе, что такое судно не то, чтобы встало в док, а хотя бы смогло пришвартоваться к причалу в заводском порту. Заводские специалисты махнули рукой: от сотрудничества с Новороссийским пароходством придется отказаться. Не по Сеньке, как говорится, шапка…
Но Каркачев не сдавался. Именно он пришел с предложением, которое всех поразило: «удлинить» док. Валерий рассмеялся, когда мы напомнили ему об этой истории. Да нет, сказал он, мы не собирались, конечно, перестраивать, перекраивать док. Речь шла о том, чтобы приставить к доку специальный понтон, надлежащим образом укрепив его. На этот понтон и должна была опереться новая часть судна.
Скептиков на заводе было много. Со всех сторон звучали предупреждения: угробите док. Зачем так рисковать?
Но Каркачев верил в свои расчеты и расчеты своих специалистов. Он был упрям, он яростно отстаивал свою идею. И судно все-таки поставили в док. Отремонтировали так, что заказчик ахнул. Со всеми возможными предварительными работами, со всеми возможными предосторожностями.
Впрочем, Каркачев не слишком выделяет эту историю среди многих других. Для него она ушла в прошлое, хотя в свое время она сыграла весьма существенную роль. Это был как бы некий водораздел, после которого заводские специалисты больше поверили в себя. А заказчики, судовладельцы разных стран увидели, что судоремонтники БСРЗ способны находить выход из самых, казалось бы, безвыходных, нештатных, как говорят флотские люди, ситуаций.
Таков Каркачев. Смел до дерзости и в то же время расчетлив, нетерпелив, быстр, напорист и поражает всех неуемной своей энергией, которая захватывает, увлекает тех, с кем он общается.
Разговаривая с нами в офисе своей компании, он с легкой усмешкой спросил, нравится ли нам здешняя атмосфера. И мы совершенно искренне ответили, что да, конечно, нравится. Можно даже позавидовать тому энтузиазму (полузабытое слово, не правда ли?), тому горению — не примите за чересчур громкое словцо, — той деловой насыщенности, энергичности, которые так ощущаются здесь, словно всем этим пронизан сам воздух. |
|
