Казалось бы, только-только встал на ноги Департамент воздушного транспорта Эстонии и начинает делать первые здравые шаги, подготовив несколько серьезных законов, соответствующих международным стандартам. И вот уже проскальзывает информация, что департамент этот собираются упразднить, якобы за ненадобностью, ибо у нас начинается борьба с номенклатурой. Номенклатуры, действительно, многовато, но с того ли конца начинают? Получается, что на Украине департамент авиации (огромное 19-этажное здание!) необходим, в России - нужен, а нам - вроде без надобности, дескать, хватит отдела в Министерстве транспорта. А меж тем, на международном уровне директор такого департамента в любой стране в обсуждении серьезных вопросов желает контактировать только с директором департамента, не говоря уже о том, что этими серьезными вопросами, когда речь идет об авиации, должна заниматься профессионально подготовленная структура, которая в нынешней ситуации может оказаться ребенком, выплеснутым вместе с водой.
Неужели государству безразлично, как развивается его авиация и как она выглядит на международном уровне? Вопрос риторический: конечно, небезразлично. Но тогда ему не обойтись и без создания правовой базы, которая существует во всем мире. И если существуют документы ICAO, которые координируют всю авиационную деятельность и позволяют каждому государству защищать свой внутренний рынок, то почему в Эстонии они не используются? Ведь есть у нас положительный опыт - устоявшейся структуры эстонских аэропортов, которые сегодня работают на уровне цивилизованного государства. И, например, ценовой предел, который установлен для любого авиаперевозчика в аэропорту Таллинн или, допустим, Пярну, приведен к нормальному европейскому уровню. Для сравнения: если у нас все аэродромные сборы укладываются примерно в тысячу долларов, то в соседней Риге для любого нелатвийского перевозчика они в два с половиной раза больше. Вот это называется не европейскими ценами, а волюнтаризмом на уровне латвийских чиновников. И когда в любом аэропорту на территории Латвии говорят, что цена у них на 15-20 процентов ниже, чем в аэропорту Рига, то означает это лишь то, что с авиаперевозчика возьмут сверху не полторы тысячи долларов, как в Риге, а только тысячу двести. В Эстонии такого произвола нет, поэтому сюда охотно летают любые самолеты самых разных авиакомпаний.
Так вот, в международной организации ICAO существует масса документов - одни носят рекомендательный, другие обязательный характер, и в полезности их сомневаться не приходится. Но почему-то наши законодатели до сих пор не пожелали воспользоваться даже таким устоявшимся и широко практикуемым в мире понятием, как "пятая свобода", законом, выработанным для защиты авиаперевозчиков. В принципе он называется рекомендацией, ибо необязателен к исполнению до тех пор, пока его не утвердит правительство страны. Этот закон запрещает производить перевозку между двумя государствами без их согласия самолету третьей страны. А хочешь прилетать - плати за это деньги. Многое, конечно, зависит от уровня развития государства: если у него нет своей авиации, то нет и необходимости вводить "пятую свободу", потому что ему, наоборот, нужно привлекать чужие (но безопасные!) самолеты для перевозки своих грузов и пассажиров. Нашему же государству пока кажется, что у него нет никаких авиакомпаний, кроме "Estonian Air", которая занимается только пассажирскими перевозками и делает это на уровне межправительственных соглашений. Но так уж складывается наша многосложная жизнь, что с ростом благосостояния народа растут и потребности в авиаперевозках: предприятиям требуется доставлять грузы, туристическим компаниям требуется перевозить путешественников. И сегодня в Эстонии есть "ELK", "ENIMEX", "AERO Co", другие авиакомпании - есть отличные грузовые перевозчики, есть большие возможности для выполнения чартерных рейсов. А если эстонскую авиацию заказывают другие страны, то это свидетельствует о том, что в своей стране она просто не востребована. И если раньше у государственной компании были 18 самолетов, не будем сейчас анализировать, насколько плохих или хороших, то сегодня их только пять. И все зациклены исключительно на регулярных линиях, поэтому для чартеров времени просто не остается: двумя "Боингами" и тремя "ЯК-40" потребности уже не покрыть. Ограничив количество полетов, "Estonian Air" увеличило количество занятых посадочных кресел, цены на билеты просто дикие! Но касается это не западных направлений, потому что там отношения строятся на паритетных началах и вполне упорядочены. (А все пассажиры при этом стремятся летать на западных самолетах западных компаний.) Зато на восточных направлениях, к примеру, в Москву или Киев, количество рейсов уменьшено настолько, что вполне можно было позволить себе произвольно ограничить продажу билетов по нормальным ценам. И человек вынужден покупать сверхдорогие билеты. А что делать, если нужно срочно лететь? "Estonian Air" понять можно: ей требуется поправить свое финансовое положение. Почему бы не воспользоваться тем, что на этих линиях есть спрос? Трудно понять тех, кто должен защищать права потребителя, при том, что в Эстонии кроме "Estonian Air" есть и другие авиакомпании. Поэтому вернемся к "пятой свободе". Почему она не действует в государстве, где есть своя авиация, есть потребность и возможности возить людей и грузы, соответственно оставляя деньги на территории своего государства?
Любое государство защищает свой рынок. И ICAO дает такое право. Почему мы им не пользуемся? Надо сказать, что вопрос о введении "пятой свободы" поднимался не раз, не раз обсуждался и дебатировался - и откладывался. Чем продиктован этот "творческий" подход к проблеме, объяснить трудно.
Известно, что без разрешения, которое получают по соответствующей заявке, ни один чужой самолет в страну прилететь не может. Как это делается в других странах? Если заявку подает, допустим, украинская авиакомпания, но везет груз из России в Эстонию, здесь запрет наложит Россия, которая просто не позволит украинскому самолету забрать груз со своей территории: имея свой огромный самолетно-моторный парк, Россия хочет, чтобы деньги за перевозчика оставались в государстве. И когда в Эстонию приходит заявка, в которой сказано, что, допустим, украинский перевозчик хочет отвезти груз или пассажиров, к примеру, в Польшу, именно наш департамент, по логике, должен поставить вопрос: на каком основании? И наложить запрет. Разумеется, если ему небезразлична судьба своих внутренних перевозчиков. Или же штраф. Если он заботится о казне своего государства.
Недавно к нам на "Rock-summer" болгарский самолет привез музыкальную аппаратуру из Польши. И польский департамент взял с него штраф, потому что там "пятая свобода" действует очень жестко. Впрочем, штрафом такая мера называется условно - это дополнительные государственные сборы. У нас таких сборов нет, поскольку "пятая свобода" не действует. Но почему? Разве мы уже настолько богаты, что в деньгах больше не нуждаемся? Посмотрим на проблему шире: эти штрафы вводятся для перевозчиков, работающих по демпинговым ценам: стоимость чужой перевозки выводится на уровень стоимости использования своей собственной авиакомпании. И тогда заказчик выбирает тот самолет, который лучше, а не тот, который намного дешевле. В соседней Латвии сейчас полно самолетов, которые вот-вот будут списаны, и владельцы стараются заработать на них хоть какие-то гроши. В Пскове, в Петербурге - масса авиационной техники, которая не сегодня-завтра отправится в утиль, но пока может принести считанные копейки, и это выгодно: она давно уже себя окупила и оправдала. Вот от них и требуется защита - нам, пассажирам, и нормальным перевозчикам, которые смотрят в будущее. Как, например, делает Украина? Для того, чтобы выполнять чартерные перевозки на территории Украины, нужно сначала купить лицензию, а плюс к этому с каждого рейса, который будет выполняться на ее территории чартерными компаниями, требуется заплатить 15 процентов от стоимости контракта. (Там поступили хитрее, чем в России, которая до принятия закона просто накладывает запрет.) У нас - ни того, ни другого: летайте бесплатно, сколько угодно! Конечно, гораздо цивилизованнее - фиксированные сборы, как в Польше, Венгрии, Узбекистане, Казахстане. Но Украина защищается таким образом, и это ее право. В конце концов, не суть важно, каким путем идти, главное - существует защита своего рынка. В Эстонии такой защиты нет вовсе, и если в отношении "полугосударственной" компании "Estonian Air" применяется какое-то законодательство, то в отношении чартерных полетов - полное забвение. Но разве не государство должно отвечать за безопасность воздушных перевозок?
"Пятая свобода" говорит о том, что между двумя странами должны летать самолеты этих стран, а если вмешивается третья, то ее самолеты по своим экономическим показателям должны быть выведены на конкурентный уровень. Любой специалист элементарно просчитает демпинговые цены, которые означают: безопасностью здесь не пахнет. Очень часто авиакомпания уходит в демпинг, чтобы заработать гроши и бросить свой самолет. По всей Африке сейчас валяются самолеты, которые легче оставить, чем забрать: перелет стоит дороже этой рухляди. Если Эстония хочет превратиться в свалку отработанных самолетов, она на верном пути. Но ведь это может стать только частью беды...
Койдо ТУУЛАС