- Это официальные данные, предоставленные руководителем Федеральной авиационной службы России Геннадием Зайцевым. Ему, лицу официальному, так и положено - оперировать средними цифрами, процентами, статистическими данными. Однако каждая воздушная катастрофа - это отдельная трагедия, разрушенные человеческие судьбы, крах надежд, планов, за каждой - личная и неповторимая биография человека со своей судьбой, родными и близкими, любимыми и друзьями. У каждого из пассажиров были свои резоны или необходимость воспользоваться услугами воздушного транспорта, ставшего причиной гибели.
18 марта сего года самолет АН-24 авиапредприятия "Ставропольские акционерные авиалинии", бортовой номер - 46516, выполнявший рейс ¹ 1023 по маршруту Ставрополь - Трабзон (Турция), вылетел из аэропорта отправления примерно в половине девятого утра, с 40-минутным опозданием против расписания. Через полчаса с небольшим после взлета, а именно в 10.07, связь борта с диспетчерами, обеспечивавшими полет, прервалась. Радиосигналы с борта перестали поступать и в Ставропольский диспетчерский пункт, и в аэропорт Минеральные Воды, в зону обслуживания которого вошел самолет. В 10.12 он пропал с радаров радиолокационных станций. А примерно в 10.45 рухнул на лесополосу близ поселка Пригородный Прикубанского района, в нескольких километрах от города Черкесск.
На борту самолета находился 41 пассажир, 8 членов экипажа и один представитель фирмы, проводившей чартерный перелет в Турцию. Все они погибли, причем тела оказались разбросаны в радиусе нескольких сот метров от места падения самолета. От взлета в Ставрополе до катастрофы прошло так мало времени, что многие пассажиры, не успев отстегнуть привязные ремни, так и упали на землю вместе с креслами. Спасатели, вскоре прибывшие на место аварии, обнаружили тела всех 50 погибших в катастрофе, почти половина из них была опознана родными и знакомыми в морге Черкесска.
Пункт назначения полета показывает, что целью всех пассажиров была обычная "челночная" операция - купить в Турции подешевле товар, чтобы затем с кое-какой выгодой продать его у себя. Именно поэтому среди пассажиров большинство составляли женщины - 32, и потому же на борту не оказалось ни одного ребенка.
Направлялась в Трабзон, к примеру, 38-летняя Набат Азимова. В прошлом году, в самолете этой же компании, она уже попала в экстремальную ситуацию - на борту начался пожар. Огонь, к счастью, тогда удалось погасить, и Набат зареклась в будущем летать самолетами. Свой зарок, как видим, она нарушила, и на этот раз ей не удалось спастись - видно, судьба. В полетных документах значится самая молодая пассажирка - 21-летняя Анжелика Кузнецова, и Лидия Георгиевна Суворова, накануне вылета отпраздновавшая день рождения...
Что могло стать причиной гибели "воздушного извозчика"?
"Человеческий фактор" в данном случае, похоже, можно исключить. Командовал воздушным лайнером опытный летчик, пилот 1-го класса Виктор Гончаров, налетавший 9 тысяч часов. Отвергнув непрофессионализм или недисциплинированность экипажа, эксперт и журналисты рассматривают две основные версии случившегося.
Первая - изношенность летной техники. Правда, в Ставропольском авиаотряде подобных аварий за последние 20 лет не случалось. Однако техническое состояние летного парка машин здесь оставляет желать лучшего. Так, машина, потерпевшая катастрофу над Черкесском, уже отслужила свой срок по аренде в Конго и была списана там как выработавшая ресурс. В Ставрополе ее отремонтировали и вновь пустили в эксплуатацию.
Вторую версию высказал, в частности, начальник отдела по борьбе с терроризмом УФСБ по Ставропольскому краю Анатолий Пазизин: "Не исключен террористический акт".
Подлинную причину происшедшего должны установить эксперты авиаинспекции и прокуратуры, в чем им помогут обнаруженные на месте катастрофы "черные ящики", переданные для изучения в МАК - Международный авиационный комитет. А до тех пор, пока неизвестны показания речевых накопителей "Марс-БМ", как официально именуются бортовые "черные ящики", свои версии высказывают все, кто угодно. Задача экспертизы - "установить логику и последовательность разрушений фюзеляжа АН-24". Уже считается определенным, что разрушение самолета произошло на большой высоте. Борт 45516 к моменту аварии занял эшелон на высоте 5400 метров. Разрушение началось с хвостовой части, - кстати, той самой, которая ремонтировалась после возвращения машины из Конго. Крупные фрагменты - хвостовой стабилизатор, двигатели, обломки плоскостей - оказались разбросанными в радиусе двух километров.
Вероятнее всего, что именно через разлом в хвостовой части и стали выпадать пассажиры второго салона. Началось неконтролируемое падение машины, достигавшее вертикальной скорости 30-40 метров в секунду. Кабина немедленно разгерметизировалась.
Эти факты ставят перед специалистами вопрос: инициировано ли разрушение фюзеляжа в воздухе воздействием извне (взрывом, столкновением) или чисто конструктивными причинами (усталостные разрушения корпуса, силовые перегрузки).
Такой предстает картина аварии в сухом изложении протоколов, актов, экспертиз. А по-человечески...
В 10.10 в УВД города Черкесска позвонил местный житель А.Лысоченко и сообщил, что, работая на даче неподалеку от поселка Пригородный, он услышал в небе два резких хлопка и увидел самолет, круто пикировавший на землю. Вдруг у него отвалился хвост, "пассажиры буквально сыпались с небес". Пролетев около 4 км, самолет врезался в лесополосу и загорелся.
Подобных сигналов с места катастрофы последовало несколько. Многие жители Черкесска и Пригородного стали очевидцами гибели самолета, происшедшей в считанные секунды.
По мнению специалстов, первый из двух хлопков, который слышали выбежавшие на улицу люди, мог произойти от разгерметизации кабины, а второй - когда отвалился хвост машины. Наибольшую загадку для заключений представляют сигналы, поступавшие с борта терпящего бедствие борта на землю. В 10.12 диспетчерская Ставрополя приняла сигнал "ССО", что означает "срабатывание сигнализации опасности". Этот сигнал дается, когда возникает угроза захвата самолета или террористического нападения, он может быть подан незаметно для посторонних. Но по инструкции требуется дополнительный пароль, подтверждающий, что сигнал подан не случайно и не по ошибке.
Однако повторного сигнала с борта не последовало, а диспетчерская аэропорта Минеральные Воды вообще не принимала его. Поэтому не была задействована спецсхема "Набат", предусмотренная для подобных ситуаций. То ли у летчиков не хватило времени для вторичной связи с землей, то ли они впали в панику и не смогли контролировать свои действия. Возможность ошибки на земле специалисты исключают: сигнал "ССО" в виде громкого постоянного зуммера перекрывает все остальные сигналы на волне, с которой поддерживается связь с данным бортом.
Версию возможного террористического акта усиливает странный факт: при том, что вылет из Ставрополя был задержан на 40 минут, одна пассажирка, тем не менее, опоздала к вылету.
Интервью руководитель Федеральной авиационной службы Геннадий Зайцев дал за несколько дней до этой катастрофы. Он назвал основную проблему из тех, что стоят перед российскими авиаторами: "Сегодня ни одна российская авиакомпания не имеет средств для покупки новых самолетов". "В результате скудного финансирования системы подготовки кадров (60 процентов от потребного) 700 курсантов училищ не получили в этом году положенной летной практики".
Выступление главы ФАС в "Комсомольской правде" можно было бы воспринимать как попытку возродить старый-престарый лозунг, в свое время покрывавший все пространство тогдашнего Советского Союза: "Летайте самолетами "Аэрофлота!". Как видно, старые наработки и традиции государственных авиакомпаний все же дают больше гарантий для пассажиров и грузов, чем возникшие, как грибы после дождя, в бесчисленных количествах авиапредприятия частных фирм. Впрочем, они в этом не виноваты: в небе России так же мало порядка и безопасности, как и на земле.