Экономическим отношениям со странами Балтии вообще и с предпринимателями Эстонии, в частности, за последние месяцы посвятила несколько крупных материалов лидер экономической печати России, газета "Экономика и жизнь". Первой по времени появления была статья в региональном Северо-Западном выпуске газеты озаглавленная "Эстонские строители пытаются вернуться на российский рынок", с подзаголовком "Не похоже, чтобы здесь их очень ждали".
Автор статьи отдает должное конкурентоспособности наших строителей, отмечая, с одной стороны, что "они могут предложить сегодня тот же уровень качества, какой имеют западные фирмы", а с другой стороны, способны работать "по более доступным ценам". В статье отмечается, что у эстонских строителей зарплата равна в среднем 250 долларов, а у западных коллег - 2000. Такая информация была представлена во время проходивших в Санкт-Петербурге "Дней строительных фирм Эстонии", организованных Эстонско-Российской палатой предпринимателей. Представители 20 эстонских строительных фирм, по словам автора статьи, готовы к тому, чтобы участвовать в тендерах на подрядные работы, которые будут проводиться в Петербурге и Ленинградской области. Однако - по мнению автора - проблема заключается в том, что у самих местных строителей региона нет работы. Более того, они неоднократно обращались к местным властям, чтобы те не допускали на рынок западных конкурентов. Потому власти не могут не реагировать: их представителями во время встречи не было сказано обнадеживающих слов о поддержке эстонских.
По их мнению, гораздо более интересны были бы предложения создавать совместные предприятия по выпуску современных строительных материалов. Но - отмечает автор статьи - на сегодняшнем этапе эстонские фирмы не готовы инвестировать развитие строительной отрасли.
Что правда, то правда. Сегодня эстонские строители и у себя дома не готовы в это дело направлять инвестиции. И, кстати сказать, не настолько мы конкурентны на том рынке по зарплате. Данные о ее величине у эстонских строителей, приведенные в статье, явно занижены. Другое дело, что наши крупные строительные фирмы при поддержке эстонских банков, может быть, смогли бы конкурировать на рынке строительной незавершенки в Петербурге. Как сообщила та же газета в номере за 19 апреля: "В Петербурге закончена инвентаризация объектов незавершенного строительства и вскоре начнутся конкурсы по их вторичной продаже". Обнаружено более 1200 объектов незавершенки (из них более 500 жилых домов). Для их достройки требуется 20 триллионов рублей. Таких денег там нет. Цены на жилье в Петербурге выше наших, кредитный процент у нас ниже. И поскольку практика строительства "за свои" у крупных строительных фирм Эстонии есть (в том числе в Москве) - почему не попробовать в Петербурге?
Намного перспективнее кажется положение с транзитом. По этому поводу опубликованы в той же газете (в апрельских номерах) две крупные статьи "Выгодно ли России "уйти" из стран Балтии?" и "Новый раунд борьбы за русский транзит". Автор первой из них Алексей Чичкин дал статье красноречивый подзаголовок "Трансбалтийский транзит - фактор "присутствия" РФ в регионе". Он пишет: "Зависимость внешнеэкономических связей России от балтийских артерий существует несколько столетий, и сугубо административно-политическими решениями устранить этот транзит невозможно, хотя соответствующие решения имеются". К такого рода решениям автор относит Постановления правительства и Минтранса РФ о сооружении новых портов в Ленинградской области - в Приморске, в бухте Батарейная и вблизи нынешнего Петербургского порта. Он приводит слова министра транспорта России о необходимости в кратчайшие сроки свести к минимуму транзит через страны Балтии и Финляндию, ежегодные затраты по которому составляют два миллиарда долларов. Оказывается, примерно столько же необходимо вложить в сооружение новых портов России на Балтике. Но, как отмечает автор, госбюджетное финансирование этих проектов велось по остаточному принципу. В федеральном бюджете на 1997 год инвестиций на это дело вообще нет. Нет и государственного заказчика. Представители Ленобласти предложили на коллегии Минтранса РФ в конце января себя в качестве, но решения на этот счет пока нет. Не помогло уменьшить транзит и решение МПС России о понижении (около 20-35%) железнодорожного тарифа на перевозки в российские порты с одновременным повышением наполовину тарифа на транзит через порты Балтии, поскольку по сообщению министра путей сообщения РФ Зайцева "при снижении железнодорожного тарифа резко выросли портовые тарифы в России и другие сборы". По данным за март, сообщает автор статьи, один судозаход в русские порты обходится втрое дороже, чем в порты Балтии. В ситуации хронического дефицита средств на сооружение новых, реконструкцию действующих портов и других коммуникаций в России, при том, что порты Балтии и особенно порты Эстонии не требуют таких расходов для обеспечения перевозок, автор статьи считает нереальным "уход" российского транзита из портов Балтии в общем, из Эстонии в частности. Тем более что, пишет автор, "нелишне подчеркнуть: в 1920-е -1930-е годы бывший СССР не сокращал объемы своего внешнеторгового транзита по Балтийским коммуникациям, считая его важнейшим элементом экономико-политического присутствия. Москва, по договоренности с балтийскими странами, сознательно "шла" на отрицательное сальдо внешней торговли, с тем, чтобы покрывать недостаток экспорта из СССР транзитом, объем которого включался в общий товарооборот между тогдашним СССР и балтийскими государствами". "Почему бы не перенять эту практику сегодня, - спрашивает автор статьи, - тем более, что... по экономическим и эксплуатационно-техническим причинам России вряд ли удастся в обозримой перспективе "уйти" из стран Балтии?" "Развитие транспортных мощностей на Северо-Западе РФ обжалованию, конечно, не может подлежать, но на сотрудничество в сфере экспортно-импортного транзита Россия и страны Балтии обречены по географическим причинам, не говоря уже о политическом значении такого сотрудничества", - считает автор статьи.
Андрей Лазарев, автор статьи насчет "борьбы за русский транзит" также считает, что перспективы в этом деле у стран Балтии хорошие. Он отмечает изменение позиции Эстонии: "Еще вчера ее официальные лица заявляли: нельзя ставить экономику страны в зависимость от... рискованных транзитных сделок, доля которых в валовом национальном продукте составляет не более 20%. Но когда прикинули, что за ближайшие три года она может увеличиться вдвое, на фоне того, что проекты развития национального бизнеса пока не принесли ощутимых результатов, - заговорили иначе". Эстония уже претендует на 24-27 миллионов тонн грузов через свои морские порты, из которых 14-17 миллионов составит транзит. Рассматриваются совместно с Нидерландами проекты развития интермодальных перевозок. Предпринимаются и другие меры. Но в борьбе за "русский транзит" пока выигрывает Финляндия, считает автор статьи, она видит будущее транзита "на рельсах и в море" и потому развивает активно железнодорожные пути, создавая логистическую цепочку "финские порты и российско-финские железные дороги". "Мы стоим на пороге нового этапа развития, когда ожесточенное расталкивание локтями соседей сменится тягой к специализации", - завершает автор свою статью.
Таковы общие оценки российских специалистов. Если их подытожить, то получается довольно слабая перспектива получения рабочих мест в России для наших людей, но значительная перспектива участия в инвестиционных проектах для эстонского капитала и почти обязательное развитие транзита через наши порты.
От Инфослужбы Клуба "Из первых рук...". Напоминаем всем, кто заинтересован присутствовать в той или иной форме на Российском рынке, что 6 мая (в среду) с 10.00 до 14.00 (с кофейным перерывом) на Вяйке-Амеэрика, 8 (3-й эт., каб. 309) проводится семинар на тему: "Правовое положение и судебная защита прав и экономических интересов эстонских предпринимателей на территории России". Ведет семинар заместитель председателя арбитражного суда РФ по Северо-Западному региону России. После окончания семинара предусмотрено также время для контактов слушателей с ведущим семинара.
Для участия в этом семинаре необходимо заранее зарегистрироваться по телефонам: 45-22-57, 66-67-38.