Обычай согласовывать работу этих авиакомпаний на государственном уровне возник в конце минувшего года, когда SAS проиграла конкурс на приватизацию Estonian Air и отказалась от дальнейшего сотрудничества с эстонцами. Мощные и богатые скандинавы начали захватывать лидерство на самых "хлебных" линиях.
Правительству Эстонии пришлось встать на защиту Estonian Air, которая и после продажи контрольного пакета акций небольшой датской фирме сохранила статус национальной авиакомпании. На переговорах со скандинавскими министрами эстонцы получили право на 7 рейсов в Копенгаген и 9 рейсов в Стокгольм еженедельно. SAS разрешили летать по 10 и 12 раз соответственно.
На этот раз эстонский и датский министры решили встретиться, не дожидаясь очередного витка воздушной войны. В результате переговоров оба конкурента получили право организовывать по 12 рейсов в Копенгаген и Стокгольм на каждого еженедельно. На первый взгляд, эстонцам удалось одержать над скандинавами убедительную победу и обеспечить два своих "Боинга" хорошей работой.
Однако на самом деле все обстоит далеко не столь благополучно, как кажется. И дело здесь не только в том, что транснациональная SAS способна обеспечить своих пассажиров большими удобствами, позволяя себе играть ценами на счет прибыли от других линий. Огромным преимуществом SAS является то, что многие ее пассажиры используют Копенгаген и Стокгольм в качестве транзитных пунктов для полетов в Америку или Азию.
Если бы пассажиров не хватало, эстонцы могли бы пережить перечисленные неудобства. Однако и здесь возникают проблемы, поскольку средняя заполняемость самолетов на линиях в Копенгаген и Стокгольм не превышает 40%, за которые и будут бороться неравноправные конкуренты в течение следующего года.
Стоит добавить, что Estonian Air в последнее время испытывает неудобства и на восточном направлении, где серьезную конкуренцию ей составила местная авиакомпания ELK. Российский Аэрофлот передал ELK право организовывать рейсы на линии Москва - Таллинн, монополия на которые до сих принадлежала Estonian Air.
Кстати, и в этом сучае государственные ведомства Эстонии проявили большую активность, защищая частную, но национальную авиакомпанию от посягательств со стороны конкурентов. Летный департамент на протяжении полугода не позволял ELK начать полеты в Москву, аргументируя это наличием договора с Россией.
Дело в том, что договор между воздушными ведомствами Эстонии и России позволяет обслуживать линию Таллинн - Москва только национальным авикомпаниям, то есть Estonian Air и Аэрофлоту, причем у последнего не хватает для этого самолетов. Estonian Air эта ситуация вполне устраивала.
Поговаривают, что нежелание Летного департамента допускать на московскую линию новых операторов было связано с особой любовью директора этого ведомства Эдуарда Тююра к Estonian Air, где он работал до вступления в высокую должность. Хотя более красивым объяснением было бы соблюдение национальных интересов.
Как бы то ни было, ELK начала полеты в Москву, причем пока что делает это дешевле своего конкурента. Министр транспорта Райво Варе, не работавший в Estonian Air, решил не вмешиваться в спор двух частных авиакомпаний. Кроме того, Аэрофлот "прикрыл" ELK имевшейся у него лицензией.
Похоже, национальной авиакомпании Эстонии приходится нелегко. Что, в общем-то, и не удивительно, поскольку частный владелец Estonian Air, небольшая датская авиакомпания, просто не в состоянии выдержать конкуренцию с лидерами воздушного рынка, каковыми являются упомянутые SAS и Аэрофлот.
А ведь все могло быть иначе, не испугайся эстонские власти продать свое погрязшее в долгах детище крупному концерну, например той же SAS, при поддержке которой Estonian Air могла не бояться любых конкурентов. Борьба за независимость эстонского воздуха потребовала первых жертв.
Татьяна МЕДВЕДЕВА,
Александр ВИНТ