Проблемы балтийского транзита: политические и экономические аспекты

Проблема балтийского транзита обострилась в 1998 году, когда произошло нарастание напряженности в российско-латвийских отношениях. Россия объявила о возможных экономических санкциях. Это не первый случай, когда в России говорят, и на высоком политическом уровне, о возможности введения экономических санкций против Латвии. Москва терпела долго. В конце концов не выдержал сам президент Борис Ельцин, который в свое время одним из первых приветствовал независимость Балтийских республик. И главный повод остается прежним - ущемление гражданских прав русскоязычного населения. Повод для санкций есть. Но насколько действенными могут быть экономические санкции как инструмент политического давления?

Наибольшим опытом в этой области обладают США. Однако в 90-е годы они в основном применяли механизм международных санкций, который позволяет переложить основные издержки на другие страны. Там, где применить международные санкции трудно, прагматичные американцы считают, что лучше торговать и привязывать к себе непослушные страны нитями экономической зависимости. История односторонних санкций показывает, что страна, против которой проводились санкции, всегда находила альтернативного поставщика или рынок сбыта. Выстраиваемый санкциями забор, как правило, имел бреши. В итоге выигрывали американские конкуренты, а жертва, хотя и несла убытки, переориентировалась на другие рынки.

Вместе с тем, с учетом мирового опыта экономических санкций, случай с Латвией имеет свои особенности. Экономика Латвии действительно зависит от российской, и разрыв связей был бы катастрофичным для нее. Никакая другая страна не могла бы восполнить отсутствие российских внешнеторговых грузов, например, нефти, металлов.

Отказавшись от полномасштабных санкций, Москва объявила о возможности применения "адресных санкций", которые коснутся сокращения поставок российской нефти в Вентспилс. Этот повод оказался весьма уместным для России в ее попытках поддержать другие страны-экспортеры по некоторому сокращению объемов экспорта нефти в условиях резкого падения мировых цен в 1998 г.

Частичные санкции против Латвии явились скорее демонстрацией резкой озабоченности Москвы положением "неграждан" и принесли определенное психологическое удовлетворение. Более действенной стала российская дипломатия в ОБСЕ, Совете Европы и Евросоюзе. В этом плане сработала сама угроза санкций - в Совете Европы и ОБСЕ наконец-то "заметили" факты ущемления прав и свобод "неграждан" Латвии. Некоторое встречное движение предпринял и Таллинн, смягчив условия получения гражданства для малолетних детей.

Еще до объявления санкций стало ясно, что отгрузка российской нефти через Вентспилс в 1998 году снизится, и только по одной причине: увеличение портовых сборов с января. Городские власти Вентспилса сами подтолкнули российских экспортеров искать альтернативы латвийскому маршруту. А решение Москвы о сокращении поставок стало лишь дополнительным толчком для уменьшения доли Латвии в нефтяном транзите. По самым скромным оценкам, через Латвию проходит 13% всего объема российского экспорта нефти. Этот показатель заставил уверовать латышей, что Россия со своей нефтью никуда не денется. Отсюда и неоправданный рост тарифов (хоть раньше Вентспилс как раз и славился самыми низкими портовыми тарифами в регионе).

То, что в случае начала широкомасштабной "торговой" войны между Москвой и Ригой латвийская экономика может быть ввергнута в хаос, признают и европейские страны. В связи с кризисом в двусторонних отношениях объем товарооборота между РФ и Латвией уже сократился на 20%. Пострадал и латвийский экспорт в Россию. Бойкот латвийских товаров добровольно объявили Москва, Московская, Саратовская, Ярославская, Кемеровская области и Алтайский край. По прогнозам экс-министра экономики А.Сауснитиса, ухудшившиеся отношения с Россией грозят Латвии потерей 150 миллионов латов и ростом безработицы. В результате размер операций на рижском фондовом рынке уже сократился на треть, а зарубежные инвесторы стали изымать свои капиталы из Латвии и направлять их в другие страны.

Несмотря на значительное сокращение объемов двусторонней торговли (примерно в 5 раз за годы независимости), на Россию все еще приходится 21% объема латвийского экспорта и 15,6% - импорта. При однозначной ориентации официального Таллинна на ЕС Россия остается крупнейшим торговым партнером республики из всех зарубежных стран. После 1998 года Россия, очевидно, уступит первое место Великобритании или Германии. Кроме того, транзит российских грузов приносит республике не менее 20% ее национального дохода. Экономические издержки от сокращения торговли, конечно, несут обе стороны. Но вряд ли найдется специалист, который бы утверждал, что таким был выбор Москвы. Именно страны Балтии объявили приоритетом своих внешнеэкономических связей государства Запада, прежде всего ЕС. Это их выбор. И они имели на это право. Поэтому несерьезными кажутся материалы в балтийских СМИ, где говорится о том, что в результате псевдосанкций Латвия вынуждена переориентировать свою торговлю в западном направлении. В то же время в Балтии все чаще появляются публикации, критикующие решение Москвы начать строительство собственных балтийских портов. Однако в российских портах и новом нефтепроводе заинтересована Финляндия, которая могла бы аккумулировать дополнительные инвестиции для осуществления проекта. В развитии российских портов на Балтике заинтересованы и в Евросоюзе. Россия и ЕС в прошлом году подписали меморандум о развитии этих портов.

Вместе с тем Россия не скрывает, что не столько экономические, сколько стратегические факторы вынудили ее начать осуществление балтийских проектов. Думается, что не будь в Латвии и Эстонии проблем с "негражданами", эти страны еще долгие годы продолжали бы оставаться основными нефтяными воротами России на Запад.

Развитие ситуации требует рассмотрения всех возможных альтернатив балтийскому транзиту. Этого требуют не только политические соображения. Портовых и транспортных мощностей государств Балтии может просто не хватить, если Россия включится в разрабатываемые схемы трансконтинентальных транспортных коридоров. Российская территория остается географически кратчайшим путем из Азии в Европу. Если по морскому пути время доставки грузов из Европы в страны АТР и наоборот составляет от 30 до 45 суток, то по территории России оно не превысит 12-13 суток в случае модернизации инфраструктуры трансконтинентального транспортного коридора.

Россия приступила к реализации проекта комплексного развития российских морских портов в Финском заливе. К 2000 году можно в 5 раз увеличить объемы переработки грузов на российской Балтике и довести их уровень до 100 млн. тонн в год. Уже начато строительство нефтяного терминала прозводительностью 15 млн. тонн в год в бухте Батарейная Финского залива и порта для перевалки жидких грузов мощностью 45 млн. тонн в год в Приморске. В районе Санкт-Петербурга начато строительство морского порта Усть-Луга. Его общая мощность превысит 35 млн. тонн. Первый угольный терминал порта Усть-Луга мощностью 8 млн. тонн в год примет и начнет отгружать продукцию в 1999 году. Но только за транзит через страны Балтии 4 млн. тонн угля российские экспортеры вынуждены ежегодно платить 24 млн. долл. Угольный терминал будет загружен полностью, учитывая, что в 1997 году уже заключен контракт с германской стороной о ежегодной поставке 8 млн. тонн угля до 2005 года. Вслед за угольным предполагается приступить к строительству терминала минеральных удобрений. "Компания Усть-Луга" уже заключила фьючерсные контракты на их перегрузку в объеме 5 млн. тонн.

Есть и другие альтернативы транзитных маршрутов.

Германия, Швеция и Финляндия поддерживают осуществление проекта "Балтийский мост", который предусматривает создание водно-наземного транспортного коридора от германских городов Гамбург, Киль, Любек до финских портов Котка, Турку, Хамина, Хельсинки и далее до Санкт-Петербурга. Этот маршрут можно рассматривать как альтернативу и как дополнение к балтийским транзитным путям.

Следует ожидать, что Балтия будет сохранять значение для транзита российской нефти. Но произойдет уменьшение доли Латвии и прежде всего Вентспилса. Сохранит свое значение Эстония (11 млн. тонн транзита нефти в 1997 году). Недостатком эстонского маршрута транзита является отсутствие трубы и мощностей для нефтепереработки. Возможно увеличение роли литовской Клайпеды и нового терминала в Бутинге. Хотя пропускная способность нефтепровода из России в Литву незначительна, литовская сторона предлагает самые дешевые в Балтии железнодорожные тарифы для транспортировки российской нефти. К тому же в республике есть единственный в Балтии нефтеперерабатывающий завод в Мяжекяйе.

Конкуренция на балтийском транзите будет обостряться. Если все планы строительства и модернизации портов в странах Балтии и России будут осуществлены, то их совокупная мощность через 10 лет могла бы значительно превысить объем грузопотока, что позволило бы России диверсифицировать направления грузопотоков и уменьшить зависимость от отдельных транзитных стран.

Эстония оказалась в сложном положении в связи с российскими санкциями против Латвии. С одной стороны, Эстония была, пожалуй, единственной страной, которая безоговорочно поддержала латвийскую сторону в споре с Москвой. В этом Таллинн не только проявил "балтийскую солидарность", но и пытался отвести стрелы критики европейской общественности как от Латвии, так и от Эстонии, где положение русскоязычного населения мало чем отличается. Кроме того, в Эстонии не отрицают, что развитие стабильных экономических связей с Россией для страны является по-прежнему важным. Портовое хозяйство здесь находится в частных руках, и политика бизнесменов, которую проводит, в частности, эстонская Ассоциация крупных предпринимателей, имеет другой (восточный) вектор в противоположность официальной проевропейской политике Таллинна.

Перспективы развития отношений с Эстонией во многом зависят от смягчения излишней суровости Закона о гражданстве ЭР, из-за чего значительная часть русскоязычных жителей не может натурализоваться. Неурегулированность отношений с Россией реально означает для Эстонии упущенные экономические выгоды. По оценке самих эстонских экспертов, размер такой упущенной выгоды составляет 500-600 млн. долларов ежегодно. Снятие всяких преград в развитии российско-эстонских экономических связей, включая расширение масштабов транзита нефти, может произойти в случае существенных подвижек с эстонской стороны в деле гарантирования прав и демократических свобод для русскоязычного населения.

Нескрываемое желание Эстонии стать "балтийским тигром" по аналогии с "азиатскими тиграми" зависит всецело от перетягивания каната балтийского транзита на свою сторону. В этом видится и основная роль Эстонии в Европейском союзе - быть транзитным мостом между Россией и Большой Европой. Именно такой сценарий развития экономики республики с учетом ее географического положения кажется наиболее вероятным и приемлемым для всех. Все остальные возможные сценарии развития страны до 2010 года, которые недавно выдвинул Институт исследований будущего Эстонии, кажутся либо маловероятными, либо вероятными, но неприемлемыми для самой республики. К этим сценариям относятся: вхождение в мировую экономику на основе передовых информационных технологий и развитого экспорта; превращение в хозяйственную периферию Швеции и Финляндии; специализация на создании экономической инфраструктуры баз НАТО на Балтике. Осуществление желанного сценария приблизиться к развитым странам мира, имея передовые технологии и высокий жизненный уровень, для Эстонии станет возможным при максимальном использовании всех возможностей, которые дает республике российский транзит и развитие других форм хозяйственных связей с Россией, включая инвестиционные. Даже иностранные инвесторы в Эстонии учитывают прежде всего близость России и рассматривают республику как "трамплин" в восточном направлении.

Мешает торгово-экономическому сближению России и Эстонии явное желание Таллинна вступить в НАТО. Москва заявила, что для нее условно приемлемые пределы расширения НАТО ограничиваются красной линией, за которой находятся страны Балтии. В противном случае соглашение России с НАТО будет пересмотрено. Россия как независимая страна имеет свои национальные интересы, которым не могут противоречить внешнеэкономические связи.

Несмотря на все сложности последнего времени, для дальнейшего развития экономических отношений России со странами Балтии еще остается потенциал. Особый интерес для Балтийских стран имеют возможности экспорта аграрной продукции в Россию, поскольку ее сбыт в странах Евросоюза затруднен. К примеру, объем экспорта в Россию продукции концерна Uhinenud Meiereid, объединяющего несколько эстонских молочных комбинатов, составляет примерно 1 миллиард эстонских крон (около 70 млн. долларов США) в год.

Российские фирмы в нефтяном бизнесе имеют интерес в Балтии не только в сфере транзита, но и в области нефтепереработки, розничной продажи бензина и других нефтепродуктов.

"ЛУКойл" имеет в Эстонии 16 бензозаправочных станций и занимается транзитом мазута и дизельного топлива. Компания намерена расширить свою долю на местном топливном рынке, а также вложить средства в модернизацию трассы Санкт-Петербург - Таллинн. Российские нефтяные гиганты проявляют интерес к планам строительства в приморском городе Силламяэ крупного нефтеперерабатывающего завода, нефтетерминала и порта.

Осуществление этого и других проектов в Балтии сегодня находится в руках политиков, зависит от их готовности идти навстречу, искать и находить компромиссы.

Юрий ХРАМОВ,
доктор экономических наук, заведующий отделом Российского института стратегических исследований.

(РИА "Новости" - специально для "Молодежи Эстонии").