Россия снова ищет выходы к морю

"Цена вопроса" - шесть миллиардов долларов (речь только о портах). Сроки ввода объектов - 2000 год и конец первого десятилетия следующего века. Государственную инициативу в этом метапроекте олицетворяет губернатор Ленинградской области Вадим Густов, частную - по строительству порта в Лужской губе - председатель совета директоров ОАО "Компания Усть-Луга" Илья Баскин, один из первых российских капиталистов. Сегодня они - наши собеседники.

- Как возникла эта идея в стране, которая вот уже столько лет ничего не строит?

Вадим Густов: С отделением Латвии, Литвы и Эстонии мы лишились девяти портов, и теперь России трудно поддержать статус великой морской державы. На Балтике у нас осталось всего четыре маломощных порта - им по сто и больше лет, и они просто не в силах принимать современные большегрузы. Чтобы "вытащить" нашу экономику и улучшить жизнь людей, нужны колоссальные деньги - колоссальные в сравнении с теми, что готовы вкладывать в нас западные банки. Эти деньги надо зарабатывать самим. У нас есть нефть, газ, руда, минеральные удобрения, лес, мы можем плавить сталь. Все это имеет спрос на мировом рынке. Россия сегодня (и так будет еще долго) - сырьевая страна, этим мы Западу и интересны. Но сырье-то надо экспортировать, а о каком экспорте можно говорить, если мы заперты на суше? Между тем геополитическое положение Ленинградской области исключительно: Европа рядом, места для складов, перерабатывающих предприятий, жилья - немерено... И мы поняли: нас спасут только порты.

Илья Баскин: Когда в 92-м году мне предложили строить порт, я вообще не понимал, за что взялся. И скажу честно: если бы тогда знал то, что знаю сейчас, я бы еще очень сильно подумал. А сегодня у меня просто нет обратной дороги - только вперед. Один такой порт, как Усть-Луга, действительно способен повлиять на макроэкономическую ситуацию в России - в сущности, это готовый план выхода из кризиса. Со строительством почти 20 терминалов создается система речного судоходства внутри страны, за этим следует изменение схемы автомобильного и железнодорожного транспорта. В районе порта выгодно строить обрабатывающие предприятия. Работы здесь будет много и для всех. Можно решить и социальные проблемы северных переселенцев, беженцев из "горячих точек" - если с умом расселить и трудоустроить людей. Начинаем строить железную дорогу на Самару - тут же все территории от Петербурга до Самары, прилегающие к ветке, становятся районами экономического роста. То есть направляя инвестиции в одну точку - на строительство порта, мы постепенно изменяем хозяйственное "лицо" европейской части России.

- Но для того чтобы строить, надо найти средства. Где сегодня можно взять деньги на "стройку века"?

В.Г.: Мы знали, что инвесторы найдутся, главное, как говорил Горбачев, начать... Конечно, такая громадная стройка должна была бы стать заботой государства, но если бы мы ждали бюджетного финансирования, давно отказались бы от своих планов. Здесь примерно 20 процентов господдержки, остальное ищем сами. И тут уж позвольте сослаться на коммерческую тайну...

И.Б.: Некоторые секреты все же можно раскрыть. Первые десять миллионов долларов, которые были вложены, - мои собственные. Потом за счет средств программы реструктуризации отрасли и немецкого кредита в 166 миллионов долларов начал вкладывать "Росуголь". Сейчас наступила очередь металлистов и химиков. Дело пошло. Вначале все разбегались или в обморок падали, когда слышали, что нужны инвестиции в объеме двух миллиардов долларов. Тогда мы разделили все на терминалы, каждый из которых стоит от 20 до 200 миллионов долларов, - и агитировать инвесторов стало проще.

В.Г.: Вот пример - шесть предприятий Урала и одно вологодское занимаются транспортировкой и продажей металла и металлолома. Мы им сказали: сейчас вы платите по 12 долларов за перевалку тонны груза, а здесь вы будете отдавать 2 доллара. Через два года будете иметь хорошую прибыль. После таких разъяснений уже не надо никого уговаривать, сами рвутся финансировать строительство, у каждого терминала уже очередь. Скажем, "Сургутнефтегаз", заказчик порта в бухте Батарейная, в прошлом году получил хорошую прибыль - и теперь открывает нам кредитную линию.

И.Б.: Известно, в каком положении находятся наши угольщики. Шахты стали закрываться, шахтеры месяцами сидят без зарплаты. Так вот, отгружая на экспорт всего 10 миллионов тонн от тех 250, что добываются, горняки получат столько же денег, сколько им дает господдержка. На мировом рынке сейчас уникальная ситуация: Германия, чтобы уменьшить дефицит бюджета, вынуждена сокращать добычу угля. Но уголь-то все равно нужен! Его можно привезти из Южной Африки, из Америки, но удобнее - из России.

Западные партнеры тоже оценили ленинградские перспективы и стали сговорчивее вести себя на тендерных торгах. Так, в тендере на строительство железной дороги удалось сбить первоначальную цену с 360 миллионов долларов до 190. Оборудование для химического терминала предложили поставить 36 западных компаний, разброс цен - от 42 до 23 миллионов. В итоге мы отобрали трех, наиболее выгодных нам поставщиков. Уже сейчас работаем с немецкими банкирами - Черномырдин помог нам получить кредитную линию "Гермеса", инвестиции крупнейших немецких банков.

- За проектом стоят не только макроэкономические интересы государства, но и интересы реальных фирм, компаний, банков, частных лиц. Ощущаете ли вы их давление?

В.Г.: Вокруг Приморска сейчас разворачивается большая борьба. В частности, финская фирма "Несте" хочет, чтобы будущий нефтепровод качал нефть не в Приморск, а в Порвоо, где у финнов нефтеперерабатывающий завод. А я хочу, чтобы богатели мы, а не финны. При перегрузке через Порвоо наши валютные потери составят 620 миллионов долларов в год. Но на меня сейчас идет такая атака, что о подробностях и говорить не хочу...

И.Б.: В Усть-Луге мы стараемся никого не отталкивать, не говорим: мы главные на раздаче, а вы пошли вон. Наоборот, приглашаем: приходите к нам и делайте на здоровье ваш бизнес.

Ходят слухи: порт станет (если уже не стал) яблоком раздора между губернаторами области и города. Городские власти считают, что Усть-Луга отнимет работу, а значит, и деньги у Петербурга...

И.Б.: Неужели нормальный человек захочет, чтобы в "Северной Венеции" перегружали 8 миллионов тонн угля в год? Или 6 миллионов тонн удобрений? К тому же у Петербурга предпортовый канал длиной 42 километра, ледовая проводка судов стоит бешеные деньги, да и большегруз туда все равно пройти не сможет. А в Усть-Лугу, где длина канала 3,2 километра, глубина 18 метров, может войти любой грузовой корабль. У питерского порта своя ниша: грузы для городских предприятий, контейнеры... Мы заберем только те грузопотоки, которые в противном случае достанутся нашим конкурентам - странам Балтии. Порт нужен России - так при чем тут местные амбиции?

- Как выглядит сегодня "фронт работ"?

И.Б.: Сейчас в Усть-Луге бьют шпунт в причальную стенку, идут работы по углублению дна, строится жилье, закончены дорожные работы, подвели энергетику, закуплены рельсы, шпалы, оборудование для нового полотна, через три месяца в порту будут все виды связи (этим занимается "Ростелеком"), попутно решаем проблемы землеотвода...

В.Г.: Через год - никто не верит, а я верю - мы угольный терминал запустим и начнем строить вокруг него перерабатывающие предприятия. Сейчас вовсю идут проектные работы по Батарейной, через два года и этот порт надо будет пустить. Что касается Приморска, то первые суда прибудут через 16 месяцев после церемонии закладки первого камня.

- А когда она состоится?

В.Г.: Спросите у Черномырдина!

Последняя реплика, что называется, судьбоносная. За ней - сложная игра сил, амбиций, сиюминутных и долговременных задач. Вадим Густов, победив чуть больше года назад на губернаторских выборах, сразу взял проект строительства портов под свою опеку и тем резко переместил центр крупных экономических интересов. То, за что с благословения Черномырдина полтора года назад собирался взяться мэр Петербурга Анатолий Собчак, теперь окончательно перешло в другие руки. Пока преемник Собчака Владимир Яковлев устанавливал политические отношения с Москвой, ТЭК, распрощавшись с Собчаком, нашел новых союзников. Октябрьское, 1997 года, постановление правительства РФ "О проектировании, строительстве и эксплуатации Балтийской трубопроводной системы" создало проекту строительства портов режим наибольшего государственного благоприятствования, а людям вроде губернатора Густова и предпринимателя Баскина открыло перспективу попасть в историю. Долгую историю борьбы России за господство - если не на морях, то хотя бы на собственном побережье.

Любопытная деталь: в сопредельных государствах уже изданы географические карты с обозначением трех новых российских портов.

Марина ТОКАРЕВА.
САНКТ-ПЕТЕРБУРГ.
("Общая газета").