Перевозки - себе в убыток, или Скупой платит дважды

Работать себе в убыток? Ничего себе "бизнес"? Такого не может быть, - примерно так среагирует неискушенный человек. И окажется неправ. Но "секрет" бизнеса прост: проигрывая в одной сфере своей деятельности, фирма выигрывает в другой, основной, покрывающей убытки побочной. Фирма что-то производит, к примеру - мебель. И, видимо, полагая, что доставка на фирму сырья и материалов, а затем готовой продукции - мебели - клиенту собственным транспортом ей обойдется дешевле, нежели услуги профессионального перевозчика, она сама приобретает грузовики, то есть ведет натуральное хозяйство.
На самом деле такая "выгода" обманчива. Необходимы и водители-профессионалы, и база, и развитая сфера обслуживания, и разрешение на въезд в другие страны. А этого у производителя мебели или нет, или он не умеет этого делать профессионально. И ему приходится изворачиваться, собственный автотранспорт работает в полсилы. Попутный груз "туда" или "обратно" подчас не найти, приходится ходить порожняком. А когда попутный груз все же найдется, перевозчик соглашается доставить его по любой цене, которая порой не покрывает даже расходов на бензин.
Такую цену обычно называют демпинговой. Тем самым фирма, специализирующаяся на производстве, отбирает хлеб у перевозчиков-профессионалов. Клиент частепнько клюет на более низкую цену, забывая (или не желая замечать), что непрофессионал, как правило, не имеет всех необходимых страховок, гарантирующих сохранность груза. А если и страхует, то на ничтожную сумму, которая не скомпенсирует возможных потерь. И в конце концов клиент на практике убеждается в справедливости народной мудрости: скупой платит дважды.

..Свое мнение по данной проблеме, высказывает генеральный директор известной в Эстонии и за ее пределами фирмы-перевозчика и экспедитора "Meoni Parsek" Юрий ШЕХОВЦОВ.

Это одна из крупнейших фирм страны, к тому же имеющая высокий имидж. Судите сами. Став восемь лет назад одной из первых фирм, занимавшихся международными перевозками, она составила серьезную конкуренцию тогдашней системе "Эстинтеравто" как филиала "Совтрансавто".

В 1966 году "Meoni Parsek" была удостоена международного гран-при, врученного в Мадриде. В минувшем - стала лауреатом конкурса ТОР-30 среди транспортных фирм Эстонии. В апреле нынешнего года в Женеве состоялось вручение АО "Meoni Parsek" еще одного международного приза как транспортной фирме, отличающейся высоким качеством обслуживания и вносящей большой вклад в развитие экономики. Фирма как экспедитор работает со многими перевозчиками, хорошо знает их трудности. Так что генеральный директор Юрий Шеховцов имеет моральное право говорить о проблемах, мешающих бизнесу, в полный голос. И не только о проблемах одной фирмы.

- На рынке грузовых автоперевозок, - говорит глава фирмы, - очень часто побеждает в конкурентной борьбе не профессионал, а иная фирма, основа деятельности которой - производство, торговля, посредничество, а не перевозка грузов и их экспедирование. "Секрет" временного успеха такой фирмы не в качестве перевозок, а в низкой их цене.

- Мое убеждение, - говорит Ю.Шеховцов, - демпинговые цены на рынке грузовых автоперевозок - следствие неверной государственной политики.

Юрий Шеховцов поясняет свою мысль. Только в одной Эстонии имеется на сегодня свыше трех тысяч грузовиков, занимающихся в различных фирмах - их около 400 - автоперевозками. Иначе говоря, все эти фирмы, в том числе и перевозчики-непрофессионалы, получили в свое время лицензии от нашего Министерства транспорта заниматься именно такой деятельностью. 400 фирм - это чрезвычайно много, хотя профессионалов среди них едва ли несколько десятков. Для сравнения скажу: в 1990 году на территории бывшего СССР в системе "Совтранcавто" имелось 3,5 тысячи грузовиков, специализировавшихся на международных грузоперевозках. Сейчас на той же территории имеется уже 30-40 тысяч таких грузовиков. Да плюс перевозчики из бывших стран СЭВ, плюс Латвия, Литва. Конкуренция приобрела просто чудовищный характер, ведь число разрешений на такую деятельность и квоты на въезд в страны Западной Европы за эти годы существенно не возросли. В такой обстановке тем более необходимо учитывать все нюансы, в том числе и демпинговые цены.

Мы, конечно, не против конкуренции вообще, но конкуренция должна быть честной. В такой борьбе, по логике, должна побеждать фирма-профессионал, а не иная фирма, для которой перевозки - дело третьестепенное, и она имеет возможность доставить груз буквально за бесценок. При этом теряет свои доходы не только фирма-профессионал, но и государство в целом, ибо именно перевозчики-профессионалы работают наиболее эффективно, а значит, и отчисляют в доход государства наибольшие суммы.

На въезд в ту или иную страну Западной Европы разрешения преимущественно выдаются сейчас "зеленым" автомобилям, то есть тем, которые отвечают строгим требованиям по экологии. Квоты на разрешения определяются по соглашению между министерствами заинтересованных стран. А "зеленые" разрешения выдает само Министерство транспорта Эстонии. Все другие. Эстонская ассоциация международных автоперевозчиков (ERAA).

В нашей фирме - 22 "зеленых" грузовика, а разрешений на их въезд в две страны, с которыми мы постоянно работаем - Австрию и Италию, - выдано лишь три. Выходит, министерство распределило разрешения по фирмам, не учитывая специфику их работы, всем "сестрам по серьгам". Иная фирма осуществляет перевозки, скажем, в страны Скандинавии, в Россию. Но получила "зеленые" разрешения для поездок в Австрию и Италию, которые им вовсе не нужны. Тем самым она отбирает разрешения на въезд от тех фирм, которые имеют постоянные деловые контакты с обеими названными странами. И в результате эти фирмы вынуждены были выбрать всю квоту обычных, разовых разрешений на въезд в ту же Австрию и Италию. В ERAA на сегодня более нет ни одного разрешения на въезд в эти страны. Потери несем не только мы, убытки терпит и государство.

Если рассуждать по-государственному, то нам нужен антидемпинговый закон, который установил бы предельно низую цену на реализацию какого-либо товара или оказания той или иной услуги. Ну а общий вывод: предпочтение следует отдавать профессионалам. Пусть и несколько дорогие, но зато с гарантией сохранности и сроков доставки грузов, с минимумом риска. В конечном итоге с максимальной выгодой для клиента. А "Meoni Parsek", как иззвестно, предоставляет своим клиентам полный комплект транспортно-экспедиционных услуг по международным автоперевозкам, включая все таможенные процедуры, таможенное складирование, все виды страхования, в том числе и страхование водителей. Именно в этом "секрет" нашего бизнеса.

А теперь предоставим слово секретарю Эстонской ассоциации международных автоперевозчиков (ERAA) Тойво КУЛЬДКЕППУ.

- Мы стараемся не делать различия между фирмами, - говорит он. - Ассоциация объединяет всех автоперевозчиков. Но проблема демпинговых цен на международных грузоперевозках действительно существует. По моему мнению, соответствующее дополнение следует внести в Закон о конкуренции. В нем демпинговые цены упоминаются, но лишь вскользь. А надо бы конкретизировать, что такое демпинг, демпинговая цена. В Западной Европе к демпингу относятся очень жестко. Если ты продаешь свой товар или услугу ниже себестоимости, такой фирме грозит большой штраф. К слову сказать, демпинговые цены могут возникнуть и в результате того, что данная фирма не выплачивает положенные налоги государству, это "теневая" фирма. Тем более с таким явлением нельзя мириться. В настоящее время Германия, Польша, Австрия, Швеция разрешают въезд на свою территорию только "зеленым" автомобилям. У нас же лишь четверть автотранспорта имеет "зеленые" разрешения. Этого недостаточно, ведь наверняка западные страны будут ужесточать правила въезда к себе иностранных автомобилей - как пассажирских, так и грузовиков. А ведь Эстония готовится к вступлению в Европейский союз, тем более нам надо строже относиться к своему автопарку, работающему на Запад.

Подводя небольшой итог, можно с уверенностью сказать: проблема существует, и ее необходимо решать - чем раньше, тем лучше.

Ярослав ТОЛСТИКОВ.

Фото Василия ШАЛЯ.