"Расписание - наша Библия"

БСЭ, т. 18, ст. 394

Сколько в истории человечества было чудаков-неудачников, фантазеров-мечтателей, непонятых современниками, алхимиков и изобретателей "вечного двигателя". Их считали еретиками и сумасшедшими, но именно они - самые упорные чудаки, заложили основы науки и техники. Порой их идеи через столетия осуществляли другие.

Ровно 95 лет назад, в 1903 году, владелец маленькой галантерейной лавки на таллиннской улице Харью Георг Блок обратился в городскую думу с ходатайством разрешить открыть автобусное движение между Таллинном и предместьями. Как чудак-галантерейщик мог задуматься над такой идеей в городе, где в 1903 году был только один автомобиль, больше похожий на извозчичью пролетку? Может быть, от кого-то услышал об омнибусах с моторами, появившихся на лондонских улицах, и представил, как везут горожан на его автоомнибусах в Пирита или на Штромку? Во всяком случае, в газетах появилось объявление о дешевой распродаже товаров "в связи с закрытием господином Блоком галантерейного дела". Члены думы, привыкшие обсуждать вопросы об открытии нового трактира или уборки улиц, слегка опешили. После долгих и бурных дебатов разрешение все-таки дали. Единодушны были только в одном - решили взимать с Блока налог по 20 рублей в год с каждого автобуса. Но у бывшего галантерейщика не было ни одной машины. И на следующий год в местных газетах вновь появилось объявление Блока: о том, что он торгует пудрой, заколками и красивыми открытками. Так, несколько анекдотично, началась история таллиннского автобуса.

Более серьезной была следующая попытка открыть в Таллинне новый вид городского общественного транспорта. За дело взялась дружная семья автоэнтузиастов Йохансонов, которая вместе с владельцем одной из местных бань неким Уусманом создала акционерное общество и приобрела два автомобиля. Юлиус Йохансон купил в Петербурге у великого князя Владимира автомашину "Шаррон", а Уусман предоставил мощный автомобиль марки "Арие". Местный кузнец Клейнберг построил к этим автомобилям новые кузова, и летом 1909 года автобусы вышли на линии конных омнибусов, возивших с 1869 года горожан с площади у Ратуши до купален на Коплиранде, а с конца прошлого века - и в Копли. Водителями автобусов стали, конечно, Юлиус, Пауль и Йохан Йохансоны. Поездка в Копли стоила 20 копеек. И все-таки и эта попытка окончилась неудачей - к осени того же года семейный автобусный парк Йохансонов прекратил существование.

В последующие годы под перевозку пассажиров приспосабливали переделанные грузовики. Наиболее удачливым в этом деле оказался Вольбрехт Татси. Его грузовик с брезентовым верхом, прозванный "конурой", ходил по коплискому маршруту круглый год. Вскоре у Татси появилось несколько машин. Он купил целый вагон автомобильных запчастей и строил эти "автобусы" на месте. На раму, например "Бенца", устанавливался мотор "Форда", коробка передач от "Рено" и задний мост от "Фиата". Эти слепленные по "методу Адама Козлевича" машины, конечно же, не могли решить транспортных проблем города.

В 1915 году Русско-Балтийский судостроительный завод закупил в Петербурге пять двухэтажных автобусов "Бюссинг" и организовал перевозку своих работников из города в Копли. Однако после войны завод закрыли, и автобусы исчезли. Настоящее же городское автобусное сообщение появилось в Таллинне в 1922 году.

Десять лет назад торжественно отмечали 100-летие таллиннского трамвая, хотя электрическому трамваю в 1988 году исполнилось только 63 года, а вот о том, что 27 мая 1997 года регулярному автобусному сообщению в столице Эстонии было 75 лет, хотя и не забыли, однако торжественных мероприятий по поводу не устраивали.

23 мая 1922 года предприниматель Фромхольд Кангро получил от городских властей разрешение на открытие пяти городских и пригородных линий. Были закуплены в Германии пять старых двухэтажных автобусов "Даймлер", и 27 мая того же года начал работать первый маршрут от Русского рынка по Тартускому шоссе. Вскоре автобусы пошли и по другим маршрутам. Правда, второй этаж у "Даймлеров" демонтировали, опасаясь, что старые машины не выдержат нагрузки. В конце 1922 года по таллиннским улицам ходили 11 автобусов, а к 1924-му их было в городе уже 32. Большинство машин принадлежало Кангро. Однако по-прежнему возили пассажиров и самоделки, которые назывались то "обезьянниками", то "телячьими вагонами". К тому же на одних направлениях конкурировали автобусы нескольких владельцев, в другие же районы города можно было добраться только на извозчиках. Назрела настоятельная необходимость реорганизации схемы автобусного сообщения города. Была разработана схема маршрутов, но осуществить эту программу ни Кангро, ни другие владельцы машин не могли. И в 1926 году Кредитный банк основал акционерное общество "Моотор", которое вскоре стало монополистом, прибрав к рукам все городские автобусные линии, а впоследствии также и пригородные и междугородные маршруты. К 1938 году "Моотор" располагал почти сотней автобусов и перевозил в год до семи миллионов пассажиров. К концу тридцатых годов городские маршруты обслуживали вполне современные автобусы "Бюссинг".

Война практически ликвидировала весь автобусный парк города. В 1944 году в Таллинне осталось только два исправных автобуса, которые уже в ноябре вышли на маршрут Центр - Нымме. Через год действовали 15 автобусных линий. Их обслуживали 32 машины. Еще через десять лет маршрутов было 25, а к 1973 году - более сорока. К этому времени основную часть автобусного парка составляли венгерские "Икарусы".

Мало кто помнит, что до середины шестидесятых годов начало почти всех маршрутов было на площади Виру (тогда - Центральной). Примерно там, где сейчас двухэтажная часть гостиницы "Виру", стояли вереницы автобусов и очереди пассажиров.

Основанный в 1949 году Таллиннский автобусный парк в будущем году отметит свой полувековой юбилей. Сегодня это мощное автотранспортное предприятие, которое не только сохранило свои позиции в системе общественного транспорта, но и значительно их упрочило.

Мы так привыкли поругивать работу наших автобусов, что как-то не заметили главного - мы перестали их ждать, перестали потому, что автобусы ходят теперь точно по расписанию. Обычные городские автобусы приходят почти минута в минуту не только к конечным, но и к каждой из остановок своего маршрута.

- Расписание для нас - как Библия, - сказал директор по движению Таллиннского автобусного объединения Тийт Ориссаар. - В обязанностях водителя первым пунктом записано требование неукоснительно точного соблюдения расписания по всему маршруту движения. Кстати, на каждый маршрут мы выпускаем бесплатные буклеты с расписанием по всем остановкам. Скоро их смогут получить пассажиры у водителей автобусов.

- За последние годы многое изменилось в работе объединения, - продолжает мой собеседник. - Улучшение обслуживания связано не только с движением автобусов строго по расписанию, но и с резким улучшением парка машин. Минувший март вошел в историю парка - в этот месяц мы получили собранные в Тарту три новых автобуса "Скания" и купили в Дании еще четыре подержанных, но в хорошем состоянии машины этой же марки с удлиненным кузовом. После этого пополнения современных машин стало больше, чем наших ветеранов "Икарусов". В этом году мы получим из Тарту 25 новых автобусов. Уже сегодня многие маршруты полностью обслуживают комфортабельные машины. И еще одно - за последнее время не было конфликтов между водителями и пассажирами - это результат трехгодичных регулярных занятий с водительским составом по культуре обслуживания пассажиров.

- Зато скандалы с контролерами - не редкость. Не оправдывая безбилетников, следует заметить, что стоимость билетов все-таки непомерно высока.

- Прежде всего, - ответил Ориссаар, - автобусный парк не устанавливает цены на билеты, не продает их и не имеет контролеров. Все это осуществляет город, даже вырученные от продажи билетов водителями деньги мы целиком передаем городу, с которым у нас заключен договор. Город заказывает и оплачивает нашу работу. Главная претензия к городским властям - состояние дорог. Еще никогда они не были так ужасны...

Я поблагодарил господина Ориссаара, пожелал успехов объединению и подумал, что эти успехи результат того, что во главе этого огромного сложного хозяйства стоят опытные люди. Сам Ориссаар работает с 1982 года, а генеральный директор Мати Мяги с - 1980-го.

Леонид СУРКОВ.

Фото Василия ШАЛЯ.