Решает экономика, а не прихоть политиковБудущее балтийских портовВ конференции приняли участие свыше ста представителей девяти стран региона. Даже Грузия, далекая от Балтики, прислала на конференцию своего специалиста. Иначе говоря, упорядочению транзита через Балтику был придан действительно международный размах. Между тем в печати, в том числе эстонской, само собой - российской, по-прежнему раздаются голоса, разжигающие дух нездорового соперничества между портами, а значит и между государствами, на территории которых порты расположены. Информационные агентства периодически сообщают о ходе строительства российского порта Усть-Луга, точнее о том, что строительство угольного терминала там фактически заморожено - нет средств для финансирования. Аналогичные сложности с осуществлением и двух других проектов возрождения российского торгового флота - в Приморске и бухте Батарейная. Невольно напрашивается мысль: если речь о координации, причем на межгосударственном уровне, то к чему столь грандиозные планы, тем более в условиях жесточайшего финансового кризиса, переживаемого Россией. Не рациональней ли концентрировать инвестиции, а не распылять их в угоду политическим амбициям? Вкладывать средства в развитие и совершенствование уже существующих на Балтике терминалов, невзирая на их государственную принадлежность? Недавно в одной Санкт-Петербургской газете появилось просто-таки сенсационное сообщение: ни тот, ни другой, ни третий российские проекты не являются, по мнению автора, жизнеспособными. В Усть-Луге необходимо осуществить большие дноуглубительные работы. В Приморске - предстояло бы проложить сложный подходный фарватер, затрудняющий маневрирование крупнотоннажных судов. В бухте Батарейная, как пишет эта газета, придется строить канал для подхода судов длиной не менее 3,5 километра. Между тем в бухте Мууга могут швартоваться суда с осадкой до 17 метров. То же самое примерно в порту Вентспилс. А глубоководность порта - фактор, определяющий его экономическую эффективность. "Таким образом, - пишет автор в санкт-петербургской газете, - существующие и проектируемые российские порты в Финском заливе из-за своей мелководности не имеют возможности сколько-нибудь заметно снизить стоимость перевозки грузов, а значит, не имеют шансов на победу в "тарифной войне" с глубоководными прибалтийскими портами". Автор, правда, предлагает выход из ситуации - построить в Ленинградской области один новый глубоководный порт (законсервировав строительство трех других) неподалеку от города Зеленогорска. Но это уже другой разговор. Для нас важно понять: идет речь об экономической целесообразности строительства в Финском заливе новых российских портов или же это все-таки амбиции иных политиков. За "круглым столом" Эмилия КОНСТАНТИНОВА, руководитель фирмы "Bi-info", организатора конференции, и Анатолий КАНАЕВ, председатель правления "Transsiidekeskuse" АО. Оба - признанные специалисты морского балтийского транзита. Э.К.: Для начала поясню, что такое Таллиннский порт, точнее - АО "Tallinna Sadam"? Он включает в себя четыре подразделения - порт Мууга, Старый городской порт, порт Пальяссааре и южный порт Палдиски. Мууга имеет терминал по перевалке зерновых грузов, нефтетерминалы, контейнерный терминал и терминал рефрижераторных и генеральных грузов. Городской порт это прежде всего пассажирские терминалы, это также контейнеры, генеральные, навалочные грузы (руда, металл, металлолом). В Пальяссааре перегружают генеральные грузы - древесина, уголь. В Палдиски - навалочные и генеральные грузы. В свое время генеральным директором ГП "Таллиннский порт" был Пеэтер Палу. Он активно ратовал за развитие пассажирских перевозок и добился серьезных успехов. Сейчас через Таллиннский городской порт проходит за год до пяти миллионов пассажиров. Ни Латвия, ни Литва такими крупными, как у нас, пассажирскими терминалами похвастаться не могут. - Именно Эстония явилась инициатором проведения международной конференции "Будущее балтийских портов", - продолжала Э.Константинова. - Причем это уже вторая по счету конференция. Такие форумы дают возможность специалистам увидеть проекты соседей и осознать свою роль в общей стратегии балтийского транзита. Мы рассматриваем балтийский регион как единое целое, а не как отдельные конкурирующие между собой единицы. Балтийское море - это, в первую очередь, глобальная транспортная сеть, и каждое государство этого региона должно определить в нем свое место. Такова наша принципиальная позиция, предполагающая кооперацию, создание совместных международных программ, а не конкуренцию, отвлекающую силы и средства на осуществление малоэффективных национальных проектов. Как пример - проект нефтепровода Полоцк - Вентспилс (Латвия). К участию в этом проекте приглашаются все желающие. - Включая Россию? Э.К: Конечно, включая предприятия России. Почему бы не привлечь фирмы Украины, а также Казахстана и Узбекистана? Мощностей нынешнего нефтепровода к Вентспилсу не хватает. Стоит задача модернизировать его или построить новый, а для этого и потребуются международные инвестиции. - Проект осуществится и Эстония будет обойдена? Э.К: Нельзя так говорить - обойдена или не обойдена. У Эстонии свой путь. Существует множество видов нефти и нефтепродуктов. И каждая страна, каждый терминал специализирован на приеме определенного вида. Так, сырая нефть идет сегодня через Вентспилс, нефтепродукты идут через Вентспилс, через Санкт-Петербург и через Таллинн. - А разве Мууга не пострадает, если к Вентспилсу будет подведен новый трубопровод? Он может отбить клиентов от соседа. Э.К: Многое будет зависеть от тех условий, которые предлагает тот или иной порт. Это качество, цена и дальность транспортировки. Конкуренция существовала и существует везде. Тем не менее Эстония первой построила нефтяной терминал, это Pak-Terminal, и нашла своих клиентов. Вопрос не в том, чтобы кого-то от чего-то отбить. А у кого какой сервис, лучшие условия обслуживания. Задача администрации порта, как мы ее понимаем, создать такие условия для успешной работы оператора. А оператор должен обеспечить такой сервис, который привлечет в порт новых клиентов с грузами. Кстати, определенные преимущества клиентам предоставляет свободная зона порта, существующая и в порту Мууга. - Ну а все-таки, если сопоставить наши условия с теми, что имеет в своих портах Россия. Строятся новые порты... - Мы выезжали в Усть-Лугу. Что можно сказать? Порт строится, но пока можно было увидеть только процесс образования территории. Построенных терминалов, причалов там нет. Мы видели, что, забиваются сваи. Участники конференции были проинформированы, что да, и в Усть-Луге, и в Приморске, и в бухте Батарейной ведутся строительные работы. И никто не ставил под сомнение их целесообразность, это право любого государства строить то, что он считает нужным, определять, какие порты ему необходимы. - Но соседи могут высказать свое мнение... Дескать, зачем вы зря тратите свои средства. Э.К.: Об этом много говорилось и говорится вне конференции. А в рамках конференции мы не видели смысла обсуждать эту тему. Анатолий Канаев: - На конференции выступил начальник Октябрьской железной дороги г-н Кузнецов. Он высказал удовлетворение успешным сотрудничеством с отдельными операторами в портах Эстонии и высказал пожелание дальнейшего развития такого сотрудничества по сквозной доставке грузов, в том числе нефтепродуктов. - Значит, речь не идет о какой-то нездоровой конкуренции. "Мы вас задушим..." А.К.: Нет. Это, возможно, свойственно иным политикам. А деловые люди решают практические задачи наиболее эффективного использования транспортных средств, доставки груза от одной точки до другой, невзирая на границы. А возникающие сложности при этом они стараются преодолевать. - Но вот мы читает сообщение информационного агентства BNS: "в порту Мууга планируется построить угольный терминал мощностью 4 тонн в год - как раз столько, сколько планируется перегружать в первую очередь через терминалы в Усть-Луге. Причем речь идет именно о российском угле из Кузбасса. Намек недвусмысленный: к чему огород городить, строить там и там одни и те же мощности, распылять силы. А.К.: Эта информация совершенно не соответствует действительности. Перспективой развития порта Мууга строительство угольного терминала не предусматривается. Планируется строительство терминала по перегрузке минеральных удобрений. Первая очередь - в 1,5 миллиона тонн в год - транзитом из России в страны Европы и далее. Второй близкий проект - строительство контейнерного терминала мощностью до 200-300 тысяч условных контейнеров в год. Что касается угольного терминала, то, возможно, кто-то вспомнил проект 1981 года. Сейчас же речь о строительстве угольного терминала в Мууга не идет. - Может быть, постараемся подвести общий итог конференции. А.К.: На конференции шел совершенно откровенный разговор. У меня сложилось такое впечатление, что никто из участников ничего не старался скрыть от других. Дух конференции был открытый - по перспективам, по целесообразности развития того или иного порта. - Или в Таллинне. Э.К.: Предприниматель, имея деньги, может их вложить в развитие любого порта, любого терминала, туда, где инвестиции принесут наибольший доход. И важно предложить именно такой проект, который сможет привлечь наибольшее количество средств. Нежизненные, экономически невыгодные проекты, как бы это кому-то из политиков ни хотелось, развития не получат. Если, к примеру, пассажирский порт в Таллинне окажется наиболее привлекательным, то не исключено, он привлечет инвесторов из Латвии, Литвы, Санкт-Петербурга. И в то же время нефтетерминал в Вентспилсе может привлечь инвесторов из Эстонии, если он, конечно, докажет свою перспективность, свою наибольшую жизнеспособность. Это именно то новое в умах специалистов и предпринимателей, что проявилось на конференции. А.К.: Хочу добавить. Председатель правления компании "Усть-Луга" г-н И.Баскин специально пригласил в Санкт-Петербург членов Ассоциации крупных предприятий Эстонии с тем чтобы ознакомить их с планами строительства порта и заинтересовать эстонских бизнесменов вкладывать свои средства в этот проект. Нормальное явление, и я не удивлюсь, если такие инвесторы в Эстонии найдутся. Действительно, почему эстонские деньги не могут быть вложены в чей-то проект, независимо от его государственной принадлежности. Лишь бы проект был перспективным, сулил хорошую прибыль. Э.К: Это экономический подход к делу. А.К.: Почему, скажем, в Северо-Западном регионе должны существовать жесткие границы? Должно быть единое экономическое пространство. Тот же проект Via-Baltika. Этот проект не умер, он развивается, хотя, возможно, и не слишком быстро. На конференции говорилось о транспортных коридорах с Запада на Восток. Именно коридоров, без излишних таможенных и пограничных формальностей. - И общий стержень конференции и нашего сегодняшнего разговора. Каким вы его видите? А.К.: Любая страна должна иметь определенные приоритеты. И если в стране серьезные финансовые трудности, стоит задуматься: целесообразно ли сегодня тратить средства на осуществление столь грандиозного проекта, имея в виду новые российские торговые порты на Балтике. Это, конечно, мое личное мнение. Э.К.: Еще раз могу сказать: это право любого государства строить то, что оно считает нужным. А вот придут ли в тот или иной проект инвестиции, это уже другой вопрос. Насильно заставить инвесторов невозможно - решает экономика. А.К.: Приведу такой пример. Годами порты Санкт-Петербурга (тогда Ленинграда) и Риги специализировались на перевалке российских (тогда советских) автомобилей на Запад. Дела шли вроде бы успешно. Но в Таллинне, в порту Мууга решили построить свой автомобильный терминал, склады, организовать охрану и т.п. Словом, создали условия, лучшие, чем у соседей. И автомобили пошли железной дорогой именно к нам, а не к соседям. Так и сегодня мы должны быть на острие конкуренции, здоровой экономической конкуренции. - Политики могут спорить сколько угодно, но решает все-таки экономика? Э.К.: Влияние политики исключить полностью нельзя. И все же именно экономические отношения все больше влияют на общую ситуацию, на создание единого экономического пространства. А.К.: Совершенно согласен с этим.
Беседу вел |