ИСТОРИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ТРЕХ НОВЫХ РОССИЙСКИХ ПОРТОВ ДЛИТСЯ СЕДЬМОЙ ГОД

Напомним, что до распада Советский Союз имел 70 морских портов с грузооборотом более 360 млн. тонн в год. Сегодня Россия располагает 40 морскими портами, из которых только в 11 могут перегружаться экспортно-импортные грузы. Суммарная нормативная мощность последних составляет 133 млн. тонн, в том числе 43 млн. тонн наливных и 90 млн. тонн сухих грузов. Общий грузооборот всех портов России в настоящее время около 187 млн. тонн в год, что составляет 42,1% от общего объема грузооборота бывшего Советского Союза.

В последние годы резко обострилась конкурентная борьба за транзит российских грузов со стороны стран Прибалтики и Скандинавии, которые активно интегрируются в панъевропейскую транспортную инфраструктуру, пытаясь переключить на себя возможно большую часть общего грузопотока в направлении Восток - Запад и Запад - Восток. Данный грузопоток составляет сегодня около 600 млн. тонн в год. По оценке АО "Ленморниипроект", общая нормативная мощность российских портов на Северо-Западе составляет 32,7 млн. тонн, а дефицит портовых мощностей - 100 млн. тонн. В этом регионе Россия не имеет комплексов для перегрузки нефтяных, наливных, химических, навалочных и рефрижераторных грузов. Также существует большой дефицит портовых мощностей для перегрузки генеральных грузов, контейнеров, колесной техники. Все это поставило внешнюю торговлю России в зависимость от иностранных государств и обусловило значительный рост транспортных расходов с оплатой в конвертируемой валюте.

Латвия и Швеция разрабатывают и успешно продвигают собственные проекты транспортных коридоров, позволяющих, с одной стороны, значительно сократить долю Северо-Западного региона России в международной транспортной системе, а с другой стороны, получить для себя один из основных и надежных источников пополнения государственной казны. Так, например, в 1995 году доля транзитных услуг составила около 25% ВВП Латвии.

Инвестиции, вложенные в улучшение и приватизацию портовых сооружений, гарантируют Эстонии конкурентоспособность с портами своих прибалтийских соседей и новым портом, который Россия собирается построить на берегу Финского залива. Однако торговля с Востоком далека от идеального состояния. В качестве основных препятствий следует отметить отнимающие массу времени таможенные формальности на границе с Россией и неудовлетворительную пропускную способность железных дорог (по данным Кайдо Симмерманна, директора по инфраструктуре Эстонской железной дороги, в направлении Таллинн - Нарва в сутки проходит 14 грузовых составов (1997 год), в то время как плановая пропускная способность почти в два раза ниже). Недофинансирование в течение последнего десятилетия привело к износу локомотивов и подвижного состава в целом.

Правительства России своим распоряжением от 28 апреля 1993 года одобрило концепцию строительства трех портов на территории Ленинградской области. В том же году была утверждена "Программа возрождения Торгового флота России", которая, в частности, предусматривала строительство новых портов. Были определены места их размещения, специализация и грузооборот. С тех пор принималось немало новых распоряжений и указов. Однако ни самый существенный из них - "Об обеспечении транзита грузов через прибрежные территории Финского залива" был подписан 6 июня 1997 года президентом Борисом Ельциным, ни рядовые распоряжения на уровне города и области так и не привели к продвижению вперед. Давайте посмотрим, что из "бумажных" планов шестилетней давности получило реальное воплощение.

ПРИМОРСК - ПРИБЕЖИЩЕ ТАНКЕРОВ

Голландские специалисты взяли на себя разработку концепции строительства порта и соответствующего финансового обоснования данного проекта. Анализ тенденций на мировом рынке нефти и нефтепродуктов показал устойчивый рост российского экспорта сырой нефти. Получив заключение, подписанное группой экспертов, квалифицированность которых не вызывала сомнений (более того - в заключении подтверждалась прибыльность проекта), правительство Ленинградской области подписало 4 апреля 1997 года соглашение с Министерством транспорта РФ. Главный государственный заказчик по строительству портов в России согласился передать часть функций госзаказчика для координации работ по созданию Приморского порта непосредственно области.

Все в том же 1996 году правительство России приняло решение о проектировании единой Балтийской трубопроводной системы от пос. Харьяга (Коми) до Приморска. Система должна была охватить существующие нефтепроводы Уса - Ухта - Ярославль - Кириши, новые участки и нефтеналивной терминал портового комплекса в Приморске. Но... воз и ныне там!

Только вступив во вторую пятилетку своей истории, появилась надежда, что в ближайшее время могут начаться работы в Приморске. Правительству Ленинградской области удалось убедить Министерство топлива и энергетики в том, что главный упор сегодня необходимо сделать на строительство нефтеналивного терминала и Балтийской трубопроводной системы. Основная проблема здесь - поиск инвестиций. В ближайшее время правительство Ленинградской области вместе с Министерством топлива и энергетики и акционерной компанией "Транснефть" готовятся выйти в правительство РФ с предложением о включении в тариф по транспортировке нефти и инвестиционной составляющей. Эти средства и планируется направить на строительство нефтяного терминала и Балтийской трубопроводной системы.

В случае принятия предложения на средства инвестиционной тарифной составляющей будет начато строительство первого комплекса Приморского порта уже в этом году. Полностью первый комплекс может быть построен к 2000 году. Обоснования инвестиций уже согласованы со всеми инспектирующими организациями и одобрены координаторами проекта. Это оптимистичный план строительства порта. Существует и пессимистичный: если предложение по использованию средств инвестиционной тарифной составляющей не получит поддержку в Москве, придется искать другого инвестора и отрабатывать новую схему финансирования Приморского порта. Таким образом, строительство может растянуться на годы...

БАТАРЕЙНЫЙ ПОРТ БУДЕТ ЧАСТИЧНО ФУНКЦИОНИРОВАТЬ ЧЕРЕЗ ГОД

В 1992 году руководство государственной организации "Киришинефтехимэкспорт", занимавшейся экспортом нефтепродуктов Киришского НПЗ, подсчитало, что только за счет экономии средств на железнодорожные перевозки мазута и дизельного топлива до портов Балтии и Финляндии можно за два-три года построить собственный нефтепорт. Лучшим местом для этого была бухта Батарейная - самая близкая к Киришам, удобная по всем показателям точка на побережье Финского залива. Тем более в этом месте несколько десятилетий тому назад была отстроена военно-морская база, ныне уже практически не используемая. Подготовленная к возведению объектов строительная площадка и железнодорожное полотно нуждались в незначительном ремонте.

Предложение КИНЭКСа получило одобрение в верхах. Было высчитано, что нефтеперерабатывающие заводы Северо-Запада и Центрального района дают на экспорт 7,5 млн. тонн дизтоплива и мазута. Перевозки осуществляются по железной дороге в порты Балтии и Финляндии. Этот грузопоток и решено было повернуть в первый порт. На основании этих данных в 1994 году началась разработка ТЭО. Когда документы были готовы, они прошли экспертизы. В том числе и на международном уровне. Проект был признан соответствующим всем требованиям. Это было еще в декабре 1994 года.

Вот тут-то и выяснилось, что государство совсем не собирается финансировать строительство порта. Киришанам пришлось начать поиски инвесторов. Единственной серьезно заинтересовавшейся компанией стал "Сургутнефтегаз". Проводя целую серию проверок, руководство нефтяной компании решило, что порт им нужен... при условии протяжки туда продуктопровода.

Пришлось готовить постановление правительства России, предусматривающее, что теперь строить порт и трубопровод будет "Сургутнефтегаз". Средства, истраченные на разработку первоначального проекта, пошли прахом. В середине 1996 года в поселке Шепелево была зарегистрирована дирекция по строительству порта. Летом 1997 года состоялась закладка порта.

Экономический кризис, обрушившийся на Россию в августе 1998 года, не остановил притока инвестиций. Сегодня порт в бухте Батарейная имеет всю необходимую документацию, а в настоящее время на участке, отведенном под портовый комплекс, продолжаются подготовительные работы. По заверению руководства АО "Сургутнефтегаз", первая очередь портового комплекса мощностью 7,5 млн. тонн будет введена в действие уже в конце 2000 года.

Строительство порта в Усть-Луге заморожено

Первый раз закладка порта на берегу пустынной Лужской губы прошла в 1993 году. Строительство было заморожено. В ноябре 1996 года представители общественных организаций и власти презентовали закладку вторично, по шахтерской традиции вбив в землю очередной кол. ЗАО "Ростерминуголь" - акционерное общество, которое находилось под патронажем компании "Росуголь", приступило к строительству угольного терминала мощностью 8 млн. тонн.

Президент "Росугля" Юрий Малышев в своих интервью не скрывал, что рассматривает порт как место приложения сил для безработных шахтеров. Именно поэтому подрядчиком был выбран "Ростерминуголь" - компания, само название которой к строительству не имеет никакого отношения. Однако очевидна и экономическая польза от предприятия. Предполагалось, что значительная часть экспортируемого российского угля будет грузиться на суда прямо в Усть-Луге, а не отправляться за границу по железной дороге и переваливаться в балтийских портах. Российская сторона от перевалки 4 млн. тонн угля - на эту сумму "Росуголь" заключил договор с Германией - должна была выиграть 29 млн. долларов в год.

Летом 1997 года АО "Севзапморгидрострой" завершило работы на строительной площадке. Параллельно шли забивка грунта причальной стенки, дноуглубительные работы и отсыпка территории будущего терминала. Только на забивку грунта причальной стенки было израсходовано более 100 млрд. рублей. Вслед за угольным бассейном были заложены еще два терминала. Правда, к реальному строительству их приступить не успели.

Последние несколько лет Усть-Луга безуспешно пытается получить обещанный кредит в 200 млн. DЕM. Ожидается, что после визита Евгения Примакова в Санкт-Петербург Министерство экономики и Министерство финансов представят в правительство России согласованное распоряжение по поручительству на этот кредит. Если это будет сделано, то к 2001 году угольный терминал будет построен.

Подготовил
Дмитрий КУЗОВ.