Ганзейский Союз

Леонид СУРКОВ.

На долгом пути купеческих кораблей до устья Невы, откуда по рекам и озерам можно было добраться до Новгорода, не было в древности более удобной бухты, чем таллиннская. Здесь можно было передохнуть, привести в порядок корабли, запастись провизией и продолжить путь или к родным берегам, или в дальние заморские страны, а в случае опасности - укрыться в крепости на неприступной скале.

Так что Таллинн почти сразу, как только возник, стал удобным местом для транзитной торговли. А когда в 1280 году вошел в Ганзейский союз, то роль посредника в торговле между Западом и Русскими землями сделала его важным и влиятельным городом, мимо которого не мог пройти ни один купеческий корабль. Немецкий ученый Адам Олеарий, посетивший Таллинн с посольством Гольштении в начале XVII века, писал: "Ревель вообще считается за важнейший для русской торговли и склада русских товаров, удобнейший коммерческий порт на Финском заливе... Без его совета и согласия ничего не делалось и никому не дозволялось через Лифляндию и море торговать с Россией".

Если внимательно вчитаться в этот текст, то можно заметить прошедшее время в оценке роли Таллинна (тогда его называли Ревель) в международной торговле с Россией. С конца XVI столетия таллиннский порт теряет свое доминирующее значение, а город становится тихим и провинциальным. Что же случилось?

Прежде всего упадок в деятельности Ганзейского союза. Причин этого упадка немало, но, пожалуй, главная состоит в том, что Союз не хотел считаться с изменениями, которые происходили в XVI веке в истории и экономике не входивших в его состав государств, продолжая упорно держаться устарелых коммерческих приемов и привилегий, основой которых была строгая монополия Ганзы на торговлю определенными товарами в определенных странах.

Открытие Америки и морского пути в Индию проложило новые направления в торговле. Португальцы избрали Антверпен складочным местом для своих остиндийских товаров, и когда Ганза в 1540 году также перевела свои торговые склады в Брюгге в Антверпен, вскоре стало ясно, что она уже не в силах овладеть этой торговлей, объемы которой у конкурентов были на несколько порядков больше. А принимать в ней активное участие и посылать свои корабли через океан Ганза не решалась.

Но наиболее существенное влияние на роль Таллинна в международной торговле оказало вхождение Новгорода и Пскова в Московское государство, которое не признавало особые привилегии ганзейских купцов и требовало равных с ними прав. Попытки Ганзейского союза отстоять свои старые привилегии привели к закрытию в Новгороде торгового двора Ганзы и к практическому прекращению потока товаров через Таллинн.

XVIII столетие многое изменило в жизни города. Увеличился объем торговли, и все же значительная часть товаров шла в обход таллиннского порта. Некоторые историки объясняют это тем, что царь Петр I сделал Таллиннскую бухту главной базой русского военно-морского флота, что, по их мнению, "более чем на столетие задержало развитие торгового порта". Петр I и впрямь имел отношение к упадку таллиннского порта, но совсем по другой причине. И причина эта значительно серьезнее.

16 мая 1703 года в возвращенной с боями дельте Невы были заложены крепость и город Санкт-Петербург, а в ноябре того же года прибыл туда первый торговый корабль из Голландии. Через три с небольшим года Петербургскому торговому порту исполнится 300 лет, а тогда, в начале XVIII века отпала нужда разгружать товары в Таллинне и везти их дальше, в глубь России сухим путем. Корабли шли прямым курсом на Петербург, минуя таллиннские причалы. А военный порт в Ревеле царь Петр еще в 1710 году решил не развивать, основав главную базу флота в бухте Рогервик (Палдиски).

В 1879 году железная дорога соединила Таллинн с Петербургом, что сразу сказалось на деятельности порта - он вновь занял одно из ведущих мест среди других портов России. Но прошло еще несколько лет, и все меньше кораблей стало швартоваться у местных причалов. Виновата снова железная дорога. На сей раз между Москвой и Ригой, открывшая товарам прямой путь в центральные губернии России.

Такова краткая история таллиннского порта, из которой можно сделать вывод - во все времена его расцвет и упадок зависел от потребностей главного поставщика и получателя товаров - России и от наиболее выгодного для нее направления грузовых потоков.

Вложив в 70-80-е годы нашего столетия огромные средства в строительство первой очереди современного порта в бухте Мууга, Россия рассчитывала на большой поток грузов, который должен был пойти в глубь страны по реконструированной железной дороге от Таллинна на Псков, Валдай и Москву. История распорядилась по-своему, и хотя сегодня порт Мууга работает достаточно успешно, непозволительно не думать о будущем. Время диктует новые условия развития. Если в средние века поток товаров не мог миновать Таллинн, то теперь - неограниченный выбор дорог: автомобильных, железнодорожных, морских... И какие бы абсолютно неоспоримые расчеты выгодности использования эстонских портов ни приводили экономисты, Россия сама будет решать, по какому пути и как отправлять свои и получать необходимые ей грузы.

Возможно, начатое строительство новых российских портов на Балтике займет долгие годы, но раньше или позже они начнут функционировать. И не так уж трудно будет государственным властям любыми методами - от экономических до карательных - направить свой экспорт и импорт через собственные морские порты, тем более что и существующие сегодня работают далеко не с полной загрузкой. Недавнее повышение железнодорожных тарифов - первый звонок, и не считаться с ним нельзя. Дело не в частичном уменьшении потоков и прибыли, а в том, что нельзя допустить исключения Эстонии из транзитного потока Запад - Восток, который играет существенную роль в экономическом положении республики.

Как же нейтрализовать не очень радостные для нас последствия? Не из-за зловредности же ввела Россия эти пресловутые двойные таможенные и железнодорожные тарифы? И уж, конечно, не из-за зависти перед "блестящими успехами" эстонской экономики. И все эти причины знают, а Россия говорит о них четко и ясно. Это, прежде всего, отношение к русскоязычному населению республики, лишенному гражданства. Какие бы выводы ни делали международные комиссии, пользуясь двойными стандартами, положение по крайней мере одной трети жителей страны не соответствует требованиям нормального демократического государства. Говорят, это внутреннее дело страны и вмешиваться в него никто не имеет права. Россия и не вмешивается - она устанавливает повышенную пошлину или тарифы на своей территории. Можно спорить о действенности и результатах этих мер, но это тоже внутреннее дело любого государства.

Освободившись от детских фантазий и осознав реальное положение дел, мы должны пройти свою половину пути навстречу оппоненту, тем более что для этого не нужны никакие капитальные вложения - только политическая воля и трезвый расчет. Право же быть передовым военным форпостом блока НАТО значительно менее выгодно и безопасно, чем стать главным транзитным партнером на пути потока товаров между Россией и Европейским союзом, на что последний, вне всякого сомнения, рассчитывает, включая Эстонию в первый список кандидатов на прием в свой состав.

И хотя за последние четыре столетия со времен Ганзейского союза многое изменилось в мире, опыт прошлых ошибок и причин развала торгового пути на Балтике забывать нельзя.