РОЖДЕННАЯ СЛУЧАЕМ

В мире крутого бизнеса варился
Андрей ДЕМЕНКОВ.

- В 1990 году я уволился из ВМФ СССР и занялся предпринимательством, - вспоминает председатель правления ELK Александр Белоусов. И улыбается. - В ту пору невозможно было вести свое собственное дело: выступать компаньонами в любом проекте имели право только государственные организации. Поэтому созданная мною и супругой судоходная компания в числе совладельцев насчитывала чуть ли не с десяток различных учреждений, в том числе - эстонский Фонд культуры. Первыми в СССР мы открыли международную линию, обслуживаемую судами на подводных крыльях. А в 1991 году при участии "Инреко" создали АО "Феба", с единственным в мире турбоходом на подводных крыльях. Что это было за судно! Этот красавец был спущен на воду на Феодосийском судостроительном заводе и оказался единственным в своем роде. Перегоняя его в Таллинн вокруг Европы, мы совершенно спокойно выходили в морские воды и легко рассекали волны даже в шторм. И развивали скорость до 60 км/час!

- Но как вы занялись авиацией? Неужели судно взлетело?

- Не взлетело, - г-н Белоусов грустнеет, - а улетело. Не буду вдаваться в мерзкие подробности дела, скажу только, что бизнес у нас украли. Произошло это в сентябре 1991 года. За несколько месяцев до этого я включился посредником в переговоры между Управлением гражданской авиации ЭССР и одним из российских авиастроительных заводов о приобретении двух новых самолетов Ту-154м. После провозглашения Эстонией независимости в создаваемой на базе местного отделения "Аэрофлота" компании Estonian Airways назревали радикальные перемены, поэтому руководству уже не было дела до тех двух самолетов. Мы с женой поразмыслили и решили создать свою авиакомпанию. Заручившись поддержкой Банка Эстонии и лично г-на Отсассона, бывшего тогда президентом БЭ, получили кредиты и приобрели самолеты. И стали первой частной авиакомпанией бывшего СССР, опередив на две с половиной недели знаменитую российскую "Трансаэро".

- Неужели так просто было создать авиакомпанию?

- Я бы не сказал, что это было совсем просто. Но в конце девяносто первого на транспорте воцарился всеобщий хаос, мало что работало, и мы сравнительно легко собрали штат из великолепных специалистов. Мы отправили своих пилотов и инженерно-технический персонал на учебу в Ульяновскую авиационную академию, где они прошли переподготовку с Ту-134 на Ту-154м. Затем в мае следующего года нам посчастливилось получить тендер на первые официальные полеты с мусульманскими паломниками из Махачкалы в Шарджу...

- Простите, вы хотите сказать, что только что созданную эстонскую авиакомпанию пригласили в Махачкалу открыть авиалинию, связывающую Дагестан с Объединенными Арабскими Эмиратами?

- Да, звучит немного странновато, но мы давно привыкли к тому, что банальными вещами не занимаемся. Поэтому вполне закономерным стало и то, что наша авиакомпания первой доставляла первых паломников из бывшего СССР. Мы перевезли несколько тысяч людей, заработали первые и большие деньги, а главное, приобрели первый опыт международных полетов, причем, в непростых условиях Махачкалы, зажатой между морем и горами и не избалованной весной хорошими погодными условиями.

После этого ELK стала первым в Балтии перевозчиком олимпийских сборных Эстонии, Латвии и Литвы. Наши самолеты с символикой Олимпийского комитета Эстонии связывали Таллинн, Ригу и Вильнюс с Барселоной. Потом наши самолеты очень много летали в страны Европы, Латинской Америки и Африки. Особенно в ЮАР.

- Господи, а в ЮАР чего вас занесло?

- Доставляли рыбаков со всего бывшего СССР. Летали из Таллинна, Симферополя, Вильнюса, Риги. Много рейсов заказывал наш "Океан". В ту пору у нас было три самолета Ту-154м, которые давали в месяц около 1,5 млн. долл. оборота. Нашей нишей были чартерные рейсы. Именно в те годы мы начали полеты в Турцию. Можно с уверенностью сказать, что начинался расцвет рынка Кадака именно с рейсов нашей авиакомпании, которая обслуживала основную массу продавцов и поставщиков, закупавших в Турции товары. Часто в неделю ELK доставляло в Эстонию 19 тонн турецких товаров. Мы до сих пор сохранили в Турции наше представительство, услугами которого пользуются сегодня другие авиакомпании РФ и прочих стран СНГ.

- А вы?

- Уже несколько лет ELK не эксплуатирует эту линию. В Турцию рентабельно летать на небольших самолетах. В нашей компании эксплуатируются аппараты нескольких типов - Ту-154м, Ту-134("а" и "б"), Ан-26, чешские L-410. На каждый тип самолета требуется свой штат пилотов, инженеров, техников, своя авиационно-техническая база. А самое главное, мы должны получить у Департамента авиации сертификат на право эксплуатации, технического обслуживания и ремонта того или иного типа самолетов. Поэтому всякое расширение типов эксплуатируемых аппаратов обходится крайне дорого и должно оправдывать себя экономически. Да, мы готовили экипажи для работы с Ан-72 или Ан-74, но потом отказались от затеи. У нас ведь одних запчастей с 1991 г. накопилось на складах на десятки миллионов крон. Добавлять к этому омертвленному капиталу еще несколько миллионов?

- Вы называли пять типов самолетов, и все они, за исключением L-410, - российские. То есть не модные. Вы никогда не думали перейти на "Боинги", "Хьюзы" или "Канадиры"?

- А зачем? Во всем западном мире рентабельность эксплуатации воздушных судов не превышает 5%, тогда как у ELK она составляет 15-35%. Во многом такая разница обусловлена дороговизной западной авиатехники, которая ничуть не лучше российской. К тому же уважаемая фирма "Боинг", продавая свои самолеты, требует от покупателей по вопросам технического обслуживания аппаратов обращаться только к ее дочерним компаниям. Иметь свою ремонтную базу гораздо дешевле, и основу ее мы заложили еще в 1991 году по фантастически низким ценам. Переучить летчика или инженера с одного типа российского самолета на другой российский же гораздо проще и многократно дешевле, нежели переориентировать его на принципиально иной западный аппарат.

А вообще-то у нас масса предложений от западных компаний. В 1996-1997 гг. "Боинг" готов был на любых условиях продать нам свои самолеты. Было предложение под патронажем голландского правительства перейти на 50-е "Фоккеры". Наших летчиков за счет госказны Нидерландов целый год обучали английскому языку! Было очень соблазнительно перейти на новенькие "Фоккеры", но все расчеты показывали экономическую несостоятельность для ELK подобной перемены: всего через полгода мы пришли бы к банкротству.

- Можно ли сказать, что ELK - устоявшаяся компания?

- Да, конечно. Об этом говорят и западные специалисты. Мы прочно заняли в Балтии нишу полетов на расстояние до 400 км. и перспективу авиаперевозок в Россию, Украину и Белоруссию. Могу с гордостью сказать, что на линии Таллинн - Санкт-Петербург "Аэрофлот" сотрудничает именно с нашей авиакомпанией.

Однако успех на определенном направлении не исключает освоения новых трасс. Сегодня мы ведем ответственные переговоры об открытии очень протяженной и крайне важной авиалинии Таллинн - Пекин. С нами намерена сотрудничать широко известная и нами очень уважаемая авиакомпания Finnair.

- Помимо дешевизны и высокого качества российских самолетов что еще, на ваш взгляд, способствует процветанию ELK?

- Душевное отношение всех без исключения сотрудников компании к своему делу. Если мы чувствуем, что кто-то начинает просто исполнять свои обязанности и при этом сердце его уже не "поет", мы от этого работника избавляемся. Только когда человек влюблен в свое дело, он может добиваться наивысших результатов. И что очень важно, в этом случае он максимально требователен к себе. Руководство наше тоже строгое, но это только дополнение к самодисциплине подчиненных. Даже наши немецкие партнеры из знаменитой международной фирмы UPS, известные на весь мир своей исполнительностью и пунктуальностью, побывав у нас, признали, что наши работники могут достойно конкурировать с германскими коллегами.

- Что еще грандиозного готовит ELK кроме открытия авиалинии Таллинн - Пекин?

- Строим новый летно-технический комплекс на выкупленных у завода "Двигатель" 14000 кв. м. У нас там будет своя топливная база, использующая закупаемый в России авиакеросин, склады, инженерно-технический комплекс, ангар для самолетов. Кроме того, там же планируем заняться сборкой укомплектованных американской техникой российских вертолетов для американских покупателей. Уже имеется заказ почти на сотню аппаратов. Это в условиях, когда вся Россия экспортирует за год несколько десятков вертолетов!

- У вашей компании так хорошо идут дела. Зачем же вы выдвинули свою кандидатуру на предстоящие муниципальные выборы?

- К моему великому сожалению, в местных органах власти в нашей стране чаще всего оказывались случайные люди. Дело не только в том, что добрая половина фамилий в списках кандидатов мне ничего не говорит. Эти люди чаще всего проявляют себя дилетантами в хозяйственных вопросах и подменяют реальное дело околополитической риторикой. Тогда как заниматься законотворчеством и решением политических вопросов должны депутаты, заседающие на Тоомпеа. В Нижнем городе следует работать над исполнением принимаемых выше законов и стараться как можно разумнее распределять бюджетные средства, спускаемые опять-таки с Тоомпеа. Успех руководимой мною компании позволяет мне надеяться, что и государственными средствами я сумею распорядиться по-хозяйски.

Фото из архива Александра БЕЛОУСОВА.