С железa - на асфальт

Ярослав ТОЛСТИКОВ.

"Мы готовы подарить государству пять современных автобусов", - говорит председатель правления АО "Eesti Raudtee" Парбо ЮХНЕВИЧ.

- А все остальное наше, - говорит Парбо Юхневич. - Это железнодорожные пути со всей инфраструктурой от Таллинна до Нарвы, от Таллинна через Тапа до Тарту и далее до станции Валга, на Юг и на Юго-Восток по Эстонии - до российской границы в районе Петсери.

- Сейчас идут разговоры о полной передаче Эстонской железной дороги в частные руки. Чем это вызвано и что может это принести дороге, грузовому и пассажирскому сообщению? Словом, что дальше?

- Сейчас вырабатывается новая концепция Эстонской железной дороги. Приватизационное агентство вместе с нами намерено объявить конкурс, с тем, чтобы начать процесс приватизации дороги, ее реструктуризации. Единого мнения на этот счет еще нет.

- А ваше понимание этого процесса? По какому пути следовало бы идти Эстонской железной дороге?

- Наше мнение - необходимо идти по пути расширения акционерного капитала, отдав 66% акций частному капиталу, а за государством оставить одну треть всех акций. Государство все же должно иметь определенный контроль за железной дорогой.

- Что это даст железной дороге? Приведет ли к улучшению перевозки грузов и пассажиров?

- Безусловно. Привлечение дополнительных финансов позволит улучшить состояние дороги. Сегодня государство не хочет вкладывать свои средства. Получается, что единственный путь - это привлечение частного капитала. Иначе дорога может вообще развалиться. А дополнительные финансовые ресурсы - это давно назревшая реконструкция железной дороги, это новые технологии, это, например, новые локомотивы, системы сигнализации, чтобы сделать дорогу более конкурентоспособной на рынке перевозок.

Все-таки частный капитал, как показывает мировая практика, является лучшим хозяином, нежели государство.

- Простому человеку ближе пассажирское сообщение. Ожидаются ли здесь положительные изменения?

- Надо сразу сказать, что пассажирское сообщение у нас нерентабельно. Исключение еще может составить разве что сообщение с Москвой, которое осуществляет "Ever Ekspress". Внутригосударственные перевозки у нас нерентабельны - наша страна небольшая, и рентабельности добиться сложно. Нельзя же бесконечно поднимать цены на билеты. Конкурентом железной дороги в таких перевозках является автобусное сообщение. И автобусы уже успешно конкурируют с нами.

В Западной Европе пассажирские перевозки железной дорогой также нерентабельны, но они дотируются муниципальными властями, государством. Такие возможности там есть. У нас же и расстояния небольшие, и пассажиров гораздо меньше. Так что такой подход для нас неприемлим.

- Ну а все-таки, есть ли какие-то сроки приватизации железной дороги, точнее, того, что от нее осталось?

- Мы предвидим, что приватизация начнется летом 2000 года, уже найден стратегический партнер. Правда, пока не ясно, каким путем пойдет приватизация - продажей акций, принадлежащих сегодня государству, или расширением акционерного капитала.

- Сейчас, насколько известно, идет ремонт железной дороги от Йыхви до Нарвы, началась реконструкция Нарвского железнодорожного узла.

- Надо уточнить, - предстоит отремонтировать участок железной дороги от Тапа до Нарвы. Средства поступают из Европейского инвестиционного банка и Европейского банка реконструкции и развития. Дорога находится сейчас в критическом состоянии, и вопрос стоял так: протянет ли она еще хотя бы полгода или же нет, поэтому капитальный ремонт был просто необходим. Приходится менять даже земляное полотно, не только рельсы и шпалы. Частично используются при этом средства из госбюджета, а также наши деньги. К концу октября работы доджны быть завершены, а вот на станции Нарва они будут закончены в 2000 году. Здесь строится новое здание технических служб, а в пассажирском вокзале производится косметический ремонт. С окончанием реконструкции Нарвского железнодорожного узла он сможет пропускать в сутки не 15-16 поездов, как сейчас, а 25-26. Потребность в том имеется, особенно остро она чувствуется в весенние и летние месяцы. К слову сказать, ведется реконструкция и станции Ивангород, работы с нашей и российской стороны синхронизированы. Вообще же деловое сотрудничество Эстонской железной дороги с Октябрьской железной дорогой Российской Федерации можно считать весьма плодотворным. Увеличение пропускной способности очень выгодно Эстонии, ибо в таком случае возрастают потоки транзитных грузов, идущих через нашу страну по железной дороге до морских портов Таллинна и в обратном направлении. Возрастут и скорости движения поездов, их можно довести до 160 км в час, правда, лишь при наличии современного подвижного состава. Именно железная дорога, морские порты и портовые экспедиторы дают Эстонии наиболее значительную прибыль. Надо учесть, что железнодорожное плечо от западной границы России в Ивангороде до таллиннских портов - примерно 210 километров, то есть в два с лишним раза короче аналогичного плеча в Латвии и Литве. Доставлять грузы через Эстонию выгоднее, чем по железной дороге наших южных соседей. Добавлю, что за последние пять лет Эстонская железная дорога смогла увеличить объем перевозимых грузов с 24 млн. тонн в год до 36 млн. Этот показатель выше, чем в Финляндии, Швеции, Дании. Кроме того, у нас на грузоперевозках занято менее пяти тысяч человек, а в Латвии при таком же примерно грузообороте - 19 тысяч.

- Эстонская железная дорога сохраняет за собой многие пассажирские направления. Какова их судьба?

- Как уже говорилось, пассажирские перевозки у нас нерентабельны, государству приходится их дотировать. Вместе с дотациями на электричку эта сумма составляет 210 млн. крон в год. Это очень большие деньги. А ведь в некоторых регионах поездами пользуется считанное число людей, а мы гоняем целые составы. Подсчитано, что на средства от дотаций, ежегодно выделяемых государством, можно каждой семье подарить по автомобилю, а государство все выделяет деньги в виде дотаций. Необходимо политическое решение. Известно, что новый дизель-поезд стоит около ста миллионов крон, а современный автобус - три миллиона. И мы согласны подарить государству пять таких автобусов и перейти хотя бы на Юго-Восток с железнодорожных пассажирских перевозок на автобусные. Государство окажется в выигрыше, ничуть не пострадают интересы пассажиров. А железную дорогу в этом регионе можно было бы полнее использовать для грузовых перевозок. Вообще же Эстония обладает неплохими шоссейными дорогами, их у нас 15 тысяч км, автобусными маршрутами можно связать практически все населенные пункты Эстонии. На наш взгляд, такой путь развития пассажирских перевозок более перспективен, нежели железная дорога.

- Ваши предложения рассматриваются в правительстве?

- Свои предложения мы сделали, но результата пока нет. Эстония - маленькая страна, тем более необходимо экономить каждую крону, а у нас миллионы выбрасываются на ветер, точнее, под железнодорожные рельсы, вместо того, чтобы перейти наконец на асфальт и сэкономить при этом десятки, а то и сотни миллионов крон.

- Спасибо за интересную беседу.