Обратно

Большие маневры восточного нефтебизнеса

Довелось мне на прошлой неделе быть в таллиннском порту Мууга. Как водится, все подъездные пути к терминалам были забиты цистернами с сырой нефтью и нефтепродуктами. У причалов пузатые танкеры лениво загружались энергетическим сырьем. Казалось бы, все идет своим чередом: большой нефтяной поток, большие деньги... Вот только некоторые новости из России, с которыми приходится ежедневно знакомиться, невольно заставили задуматься – а как будет выглядеть славный порт Мууга через 2-3 года?

Новости эти, надо признать, для нефтетранзитных компаний Эстонии весьма тревожные. Вот небольшая мозаика фактов, которые местному бизнесу очень важно осмыслить. Недавно в Ленинградской области (порт Приморск) вышел на проектную мощность – 12 млн. тонн в год – первый из терминалов, что Россия намеревается построить на своей береговой территории. Под Выборгом, на острове Высоцк, заложен еще один мощный терминал для перевалки нефти. Строительство ведет компания «Лукойл», которая планирует запустить объект уже осенью будущего года. Мощность терминала – 10 млн. тонн нефти в год. В «Лукойле» скрупулезно подсчитали: экспорт нефтепродуктов через собственный перевалочный узел будет обходиться на 30% дешевле, чем через порты Балтийских стран. А глава компании Вагит Алекперов даже во всеуслышанье заявил, что к 2004 году «Лукойл» вообще откажется от нефтетранзита через Прибалтику.

Владелец же и оператор российской нефтяной «трубы», компания «Транснефть», недавно вообще объявила о своих планах в четыре раза увеличить пропускную способность Балтийской трубопроводной системы (БТС), доведя ее мощность до 50 млн. тонн вместо нынешних 12 млн. Конечная точка транспортировки – российский порт Приморск.

Процесс пошел

Поверьте, все это очень серьезно! Российская нефть и российские нефтедоллары приносят в Эстонии прибыль не только владельцам транзитных фирм. Они дают работу персоналу Эстонской железной дороги и таллиннских портов, подпитывают банки интенсивным оборотом средств в рамках обслуживания экспортных операций, пополняют бюджет и социальные фонды налогами. Только за минувший год через Эстонию прошло 20,5 миллиона тонн нефтепродуктов. А это ни много, ни мало, почти 14 процентов всего российского нефтеэкспорта (согласно таможенной статистике, в 2001 году Россия экспортировала за рубеж 147,94 млн. тонн нефти).

Впрочем, диверсификация российских транспортных потоков Эстонию пока практически не затронула. А вот соседняя Латвия уже сидит на «голодном пайке». Транзитные операторы порта Вентспилс пребывают в тоске. Да то и понятно: с начала года поставки российской нефти на Вентспилс снизились почти на четверть. В июне терминалы перевалили немногим более 500 тысяч тонн – самый низкий показатель за всю историю порта. Руководители Ventspils Nafta пытаются спасти ситуацию за счет обещаний снизить тарифы на перевалку нефти. Но судя по всему, даже эти «щедрые» жесты не особенно вдохновляют россиян на увеличение объемов транзита нефти через Латвию.

Процесс, что называется, пошел. Можно не сомневаться, рано или поздно он коснется и Эстонии.

Истоки российской экспансии

Спрашивается, чем же не угодили Балтийские страны российским нефтепромышленникам, если те готовы пойти на коренное изменение транспортных маршрутов, дабы самостоятельно контролировать экспортную логистику энергетической продукции? Может быть, тут замешана большая политика?

Смею вас заверить, политика тут ни при чем. Все решает элементарная арифметика. Судите сами. За последние несколько лет в России произошла коренная перегруппировка сил в нефтеэкспортной сфере. Частный капитал взял контроль над основными активами отрасли. Несколько крупных компаний сегодня распоряжаются всей российской нефтью, отчаянно соперничая друг с другом в расширении рынков сбыта. Управление «нефтянкой» ведется по западным стандартам. Оценку эффективности работы компаний дает инвестор. Рост или снижение котировок акций напрямую влияют на капитализацию нефтедобывающих гигантов, а следовательно – на возможный доступ к финансовым ресурсам.

Недавно в Москве из уст крупного нефтепромышленника, президента Тюменской нефтяной компании (ТНК) Семена Кукеса я услышал интересную мысль. «Нефтебизнес по своей сути очень простой, — откровенно признался президент ТНК. – Главное в нем увеличивать добычу и сбыт продукции, сокращая накладные и операционные расходы. Если это удается, вы на коне...»

Вот этот-то простейший подход и заставляет российские нефтяные гиганты использовать любую возможность для увеличения эффективности бизнеса. Компании большой пятерки — «Юкос», «Сургутнефтегаз», «Лукойл», «Сибнефть», ТНК – взяли курс на вертикальную интеграцию. Что это значит? Да то, что ведущие нефтяные компании России намерены в будущем держать в своих руках весь бизнес: от добычи сырья до продажи нефтепродуктов зарубежным потребителям. Посредники при первой же возможности удаляются из схемы. Особенно те, кто хочет получать слишком высокую маржу от сопутствующих нефтеэкспорту услуг.

Деньги на бочке

Спрашивается, а о каких суммах речь? Давайте попробуем в этом разобраться на примере обычной нефтяной бочки, именуемой на западе баррелем.

В последние месяцы цена на российскую нефть держится в среднем ценовом коридоре $20-25 за баррель, т.е. $150-185 за тонну. Производственные расходы на добычу условной «бочки» в ведущих нефтяных компаниях России весьма незначительны – в ряде случаев ниже $2 за баррель, или около $15 на тонну. Казалось бы, при подобной арифметике бизнес сулит очень высокую прибыль. Но давайте не забывать, что нефтяник должен поделиться потенциальным доходом с государством — с 1 августа экспортная пошлина поднялась до $21,9 за тонну. Все остальные затратные части бизнеса – это логистика и трейдинг. То есть доставка продукции конкретным зарубежным потребителям.

Практика показывает — в ряде случаев логистика и трейдинг «съедают» до 30-50 процентов финансовых поступлений от продажи нефти за рубежом. А потому российские нефтяные компании всеми силами пытаются снизить данные затраты, увеличивая эффективность бизнеса в целом. Менеджеров крупных нефтяных компаний раздражает, когда их партнеры в Балтийских странах умудряются только на перевалке энергетической продукции получать суперприбыль, которой не имеют сами экспортеры.

За примерами далеко ходить не надо. В 2001 году наиболее эффективная транзитная компания Эстонии Pakterminal при обороте в 926 млн. крон имела прибыль 720 млн. Уровень рентабельности бизнеса – 77,7 процента. А теперь сравним данные показатели с аналогичными цифрами у компании «Лукойл» — крупнейшей нефтепромышленной корпорации России. В 2001 году консолидированная выручка «Лукойла» составила $13,562 млрд., прибыль — $2,109 млрд. Эффективность бизнеса — 15,5 процента.

Словом, сегодня россияне все меньше хотят делиться с балтийскими посредниками своими нефтедолларами. Именно ради увеличения общей эффективности национального нефтебизнеса наш восточный сосед ищет новые, более дешевые пути доставки продукции западным потребителям.

У Эстонии есть шансы

Казалось бы, круг сужается, золотое время эстонского нефтетранзита вскоре может уйти в прошлое. Однако объективности ради надо сказать, что пока у нас есть определенные преимущества для того, чтобы удержаться на рынке, сохранив свои позиции. Почему?

Дело в том, что первый удар российского нефтебизнеса по Прибалтике пришелся на экспортный «вал» — то есть на продукцию, доставляемую по «трубе». Именно здесь происходит коренная диверсификация транспортных маршрутов. Эстония же переваливает через свои порты нефть и нефтепродукты, доставляемые исключительно по железной дороге. По сути это специализированный нефтеэкспорт. То есть дело более хлопотное и специфичное, нежели работа с валом сырой нефти.

Впрочем, чтобы эффективно использовать свое преимущество, мы должны учитывать два существенных фактора.

Первое, у эстонских транзитных фирм должна появиться психологическая готовность работать при снижении — и, может быть, даже довольно значительном — традиционно сложившейся рентабельности бизнеса. Это обеспечит конкурентоспособность страны, как привлекательного для российского нефтебизнеса транзитного узла, по сравнению с альтернативными вариантами.

Второе, не менее важное обстоятельство – это готовность «транзитчиков» и государства в целом к приходу в этот сектор экономики крупного российского капитала. Опыт наших ближайших соседей наглядно убеждает: сохранить объемы транзита можно лишь тогда, если вовремя «поделиться» активами с ведущими российскими нефтяными компаниями.

Конкретный пример – Литва, вступившая в свое время в альянс с американской корпорацией Williams. Проект не складывался до тех пор, пока в него не допустили российский «Юкос», дав возможность «империи» Михаила Ходорковского приобрести 26,85% акций литовской компании Mazeikiu Nafta. Теперь у литовцев есть 10-летняя гарантия на ежегодную поставку в страну 8,8 млн. тонн нефти, из которых 4 млн. тонн уйдут транзитом на Запад через терминал в Бутинге. Нечто подобное в ближайшее время, считают осведомленные обозреватели, должно произойти и в Латвии. Во всяком случае только стратегический альянс с одной из крупных российских компаний в состоянии спасти Вентспилс от судьбы резервного нефтяного порта для российских экспортеров, каковым он сегодня по сути становится.

Словом, возможность маневра у Эстонии есть. Весь вопрос — сумеют ли местные транзитные фирмы проявить гибкость и готовность к компромиссам в отношениях со своими российскими партнерами? Главное — не упустить время. Ибо всякое изменение нынешней благоприятной конъюнктуры нефтерынка, особенно возможное падение цен, неизбежно усилит стремление россиян быть хозяевами в транзите энергопродуктов.

Игорь ТЕТЕРИН,
аналитик компании Onako Eesti