Обратно

TransBaltica 2002

На исходе 2001 года в северной части Финского залива состоялось официальное открытие Балтийской трубопроводной системы (БТС) и первой очереди нового российского нефтеналивного порта в Приморске. Причем российская сторона на конференции подчеркивала личное участие президента РФ Владимира Путина в реализации программы переключения основных российских грузопотоков на российские порты. И если в настоящее время 2/3 российских грузов, и прежде всего нефтяных, на Балтике идут через «чужие» порты, то в ближайшей перспективе последним в лучшем случае останется не более 20-30 процентов. Таковы планы. А реалии?

Российская портово-транспортная программа очень дорогостоящая. По оценке российских специалистов, ее реализация как минимум потребует 450 млрд рублей, или около 15 млрд долларов. Причем эти средства будут отвлечены из других крайне важных экономических и социальных сфер. В реальных секторах российской экономики громадный износ основных фондов. На голодном пайке находятся российская наука и образование, что приводит к невоспроизводимой утечке мозгов. Поэтому на всех встречах с российскими политиками и специалистами, включая последнюю рижскую, мы подчеркиваем, что использование на беспошлинной и безналоговой основе портов стран Балтии сберегает для России только на инвестициях около 10 млрд долларов. Плюс к этому экономия на текущих затратах, т.к. по сравнению с российскими портами в восточной части Финского залива порты стран Балтии более глубоководны и практически не замерзают. Плюс те крупные инвестиции, которые в портах стран Балтии сделали западные партнеры, учитывая их местоположение и процесс интеграции в ЕС.

Представляется, что экономические доводы начинают восприниматься российской стороной. В этом отношении был очень интересным доклад на конференции председателя исполкома Координационного транспортного совещания министров транспорта стран СНГ Евгения КАЗАНЦЕВА. По его мнению, в Балтийском регионе экономические реалии должны возобладать над политическим противостоянием. В интересах всех стран этого региона была бы координация действий в рамках общего транспортного пространства. Было высказано предложение об участии министров от стран Балтии в возглавляемом Е. Казанцевым Координационном транспортном совещании. Думаю, что это было бы полезным и для эстонской стороны. Наше присутствие необходимо в органе, решения которого столь серьезно затрагивают экономические интересы страны. Тем более что положительный отклик данное приглашение получило от южных соседей по Балтике.

В своем докладе Е. Казанцев подчеркнул, что строительство новых российских портов на Балтике в ее экономических интересах, т.к. позволяет исключить монополию на общем транспортном пространстве. Когда заработает новый портово-транспортный потенциал на Балтике, клиент сам сделает для себя вывод, чьи услуги выгоднее. С этим тезисом можно было бы согласиться, если бы российская сторона не создавала бы систему столь явных преференций для грузов, следующих в «свои» порты. Как известно, в России с 1 августа 2001 года проведен радикальный пересмотр железнодорожных тарифов для российских экспортеров. Так, для нефтяных грузов, следующих по железной дороге в российский порт, тариф установлен в 3 раза ниже, чем идущих в «чужой» порт. Представить такое на общем территориальном пространстве Европейского союза невозможно. На нашем «общем» все возможно. За транспортировку 1 тонны мазута с нефтеперерабатывающих заводов в центральном регионе до С.-Петербурга экспортерам придется заплатить железнодорожникам около 8 долларов, до Новороссийска - около 14 долларов, а до границы с Эстонией - 23-25 долларов. Разница в железнодорожных тарифах перекрывает эффект от применения современных технологий и логистики в портах стран Балтии.

Российская сторона обещала провести выравнивание железнодорожных тарифов на внутреннем и внешнем направлениях. На рижской конференции г-н Казанцев говорил уже о гармонизации, смысл которой состоит в снятии столь больших различий в соответствии с требованиями ВТО. А пока продолжается сверхпротекционистская политика, целью которой является крутой поворот российских грузов и инвестиций в российские порты.

Главный сдерживающий фактор - недостаточная пропускная способность российской портово-транспортной инфраструктуры. Но уже крупнейшая российская нефтяная компания «Лукойл» объявила о своих впечатляющих планах создания собственной портово-транспортной инфраструктуры. В течение двух ближайших лет она собирается построить в Высоцке (Ленинградская область) порт для перевалки нефтепродуктов мощность 10 млн тонн в год в комплексе с нефтеперерабатывающим заводом. Озвучен еще более масштабный проект строительства нефтяного порта в Мурманске для поставок сырой нефти в США мощностью в 50 млн тонн в год. Планы наполеоновские. Но возникает вопрос - хватит ли в перспективе российской нефти для обеспечения столь растущих поставок в американском и европейском направлениях?

Европейская точка зрения на конференции была озвучена представителем Департамента энергетики и транспорта Европейской комиссии Фаоузи БЕНСАРСА. В конце 2000 года Европейской комиссией разработан документ «Зеленая книга. Европейская стратегия по обеспечению безопасности поставок энергоресурсов». В этом документе прогнозы составлены до 2030 года с учетом расширения ЕС с теперешних 15 стран-участниц до 30. Прогнозы экспертов показывают, что в странах ЕС в будущих границах суммарное потребление нефти значительно возрастет, и это произойдет на фоне усиления тенденции изменения баланса нефти в сторону сокращения собственной добычи как минимум на треть и увеличения импорта в два раза. Поэтому будущую энергетическую безопасность ЕС связывает со значительным увеличениям поставок российской нефти и газа. Но прогнозы российских экспертов показывают, что максимальный уровень добычи нефти в России будет достигнут в 2020 году (примерно на 20 процентов выше современного) и для его поддержания на данном уровне потребуется 230 млрд долларов. В этих условиях отвлечение инвестиционных ресурсов на амбициозные планы крутого поворота нефтяных рек на «свои» порты противоречит критерию конечного экономического эффекта. Поэтому представитель Европейской комиссии Фаоузи Бенсарса в своем докладе на конференции подчеркнул, что с точки зрения транзита и энергетики страны Балтии уже в Евросоюзе, а последний заинтересован в нормальном сотрудничестве между Россией и странами Балтии в данных сферах. Обращаясь к представителям стран Балтии, г-н Ф. Бенсарса пожелал: “Пожалуйста, не уходите с широкой колеи”. Думаю, что он имел в виду не только железнодорожную.

Призыв к сотрудничеству по крайней мере учеными был услышан. На международных конференциях по транзиту моим главным оппонентом являлся советник первого вице-губернатора С.-Петербурга профессор Борис УСАНОВ. Так было и на рижской встрече. Обычные доводы моего оппонента: российские экспортеры переплачивают при использовании «чужих» портов. Я же доказывал, что использование порта Мууга дает экономию экспортерам нефтепродуктов в условиях равных железнодорожных тарифов от 3 до 5 долларов за тонну. Пришли к общему заключению, что для нормальной конкуренции предложение портово-транспортных услуг должно превышать спрос на них на 30-40 процентов. В этом отношении строительство первой очереди нефтяного порта в Приморске может быть оправданно. Оно снимает монополию Вентспилса, что ведет к снижению тарифов на перевалку. Но ничем не регулируемая конкуренция, переходящая в тарифные войны (как имеет место с железнодорожными тарифами), грозит омертвлением портово-транспортных мощностей, созданных в советское время и в последние годы. Надо договариваться и делиться. И не только опытом.

На конференции шла речь о трудностях, с которыми в этом году столкнулся порт в Вентспилсе. Существенный поток сырой нефти, который обычно шел через Вентспилс, переключился на российский Приморск и литовскую Бутингу. Одна из причин - те просчеты, которые были допущены при приватизации Ventspils Nafta. Первоначальный проект 1996 года предполагал оптимальный вариант приватизации при участии российского «Лукойла», западного инвестора и латвийской стороны. Но в дальнейшем российский «Лукойл» был отстранен. Характерно, что подобная ошибка была совершена и литовскими властями при приватизации Мажейкяйского НПЗ. Из политических соображений контрольный пакет акций и права оператора были переданы американской компании Williams International. Но американцы столкнулись с резким сокращением поставок российской нефти. Проблема была решена путем подписания трехстороннего соглашения, в результате которого акции АО «Мажейкю нафта» были распределены таким образом, что американская Williams и российский «ЮКОС» получили по 26,85% акций, а литовская сторона - 40,6%. И как докладывал на конференции представитель второй по обороту российской нефтедобывающей компании «ЮКОС» Михаил РУДОЙ, их основные экспортные потоки пошли через «Мажейкю нафта» и литовский порт Бутинга. Естественно, что это дешевле, чем строить с нуля свой порт где-то в восточной части Финского залива и нефтеперерабатывающий завод при нем. Инвестиционные ресурсы более эффективно направить в саму нефтедобычу.

Не грести все под себя, любимого, а считаться с интересами стратегических партнеров - это урок не только для наших соседей. В этом главный позитивный итог рижской конференции.

Михаил БРОНШТЕЙН,
академик