Обратно

ЭЖД - одна из лучших дорог в Восточной Европе

«Бизнес-среда» обратилась за комментариями к весьма компетентному человеку, чье мнение по этому вопросу еще нигде не озвучено, - к бывшему министру транспорта и связи, при котором состоялся сам факт приватизации ЭЖД, Тойво ЮРГЕНСОНУ.

- Если посмотреть внимательно и непредвзято на предмет спора, который идет в правлении Эстонской железной дороги, то становится ясно, что это чисто экономический спор. 34% акций ЭЖД принадлежит государству, которое располагает так же всей документацией, регулирующей деятельность правления, - приватизационным договором, акционерным договором и уставом. Там очень четко зафиксировано, что государство имеет право на свои 34% блокировать (или не блокировать) решения, связанные с дивидендами. Естественно, делать это следует обоснованно. При этом хочу подчеркнуть, что государство должно очень тщательно проверять, как исполняется план инвестиций - это самое главное. Так что у государства имеются рычаги, чтобы использовать при принятии стратегических решений силовые приемы, и правлению следует принимать решения, которые пойдут на пользу Эстонской железной дороге.

Еще раз повторю - спор чисто экономический, хотя проблему и пытаются политизировать. Что выгоднее - платить дивиденды на намеченном уровне и инвестировать из более дешевых кредитных ресурсов или пойти другим путем? Чистая экономика. Хочу отметить так же, что в приватизационном договоре очень тщательно прописан план выплаты дивидендов (следует проверить сумму, предусмотренную на первый год), хотя по цифрам комментировать не могу, поскольку сегодня этим делом не занимаюсь. Если министр как представитель государства не согласен с решением крупного акционера - а такая возможность у него есть, - то следует начать переговоры в самом правлении ЭЖД. Я думаю, что если решать спор в чисто экономических категориях, а не крутить здесь большую политику, то ничего страшного не произойдет, все рычаги воздействия имеются. Договор, кстати, очень сурово стоит на страже интересов государства - предусмотрены санкции за невыполнение параметров бизнес-плана, невозможно изменить сущность владения имуществом без консенсуса, то есть в железнодорожном коридоре нельзя ничего другого делать, только заниматься железнодорожным бизнесом. Коридор этот остался государству, и без его согласия ничего там изменить нельзя. Согласно этому договору государство каждый год получает 7-8 млн крон независимо от того, был год успешным для дороги или нет.

Интересы государства, на мой взгляд, одни - следует выполнять план инвестиций, который имеется в выигравшем конкурс приватизационном договоре.

- Во время приватизации дороги как раз говорилось, что продается, собственно, транзитный коридор. Стал этот коридор уже или шире?

- Механизм выигрышей зафиксирован в бизнес-плане. К тому же Железнодорожный департамент (государственный надзор за частной монополией) имеет механизм согласования тарифной системы, чтобы она была однозначной для всех участников. Если мы посмотрим бизнес-план и инвестиции, которые планируется сделать в ЭЖД, то ясно, что конкурентоспособность нашего транзитного коридора обязательно повысится. Механизм такой - чем больше спрос на коридор, тем больше предусмотрено инвестиций, спроса нет - можно сократить инвестиции и программы. Гибкий вариант системы предусмотрен на несколько лет, но мы надеемся, что железная дорога все больше будет работать как экономическая компания, которая заинтересована в прибыли, и использует все возможности, которые дает рынок. Даже сегодня можно уверенно сказать, что эстонский транзитный коридор работает более успешно, чем наши ближайшие конкуренты в Латвии, Литве, Финляндии, даже в Петербурге - многие товаровладельцы почему-то предпочитают наш коридор, чем более выгодные тарифы петербургского порта, - наверное, сказывается качество сервиса, гарантия сохранности груза, вся бизнес-атмосфера.

Эстонские порты работают как очень современные предприятия, и я считаю, что Эстонская железная дорога тоже одна из самых современных дорог в Восточной Европе, что, между прочим, подтвердили наши европейские коллеги на международном железнодорожном конгрессе в Вене в прошлом году. Доказательством может служить то обстоятельство, что ЭЖД уже два года не дотируется из бюджета, но работает с прибылью.