Обратно

«Ээсти Раудтеэ»: баланс развития

Директор по транспорту АО «Ээсти Раудтеэ» Сергей Федоренко: «Улучшение работы Эстонской железной дороги начинается с каждого из нас, от того, насколько искренне и правильно в обществе понимают наши проблемы. Это то, что нас всех объединяет».

Накануне принятия этого решения мы встретились с директором по транспорту АО «Ээсти Раудтеэ» Сергеем Владимировичем Федоренко и попросили его ответить на вопросы наших читателей.

- Как АО «Ээсти Раудтеэ» ликвидирует заторы на станции в Нарве? И каким образом формируются сейчас «окна» для движения грузовых составов?

- Да, действительно в настоящее время Октябрьской железной дорогой Российских железных дорог совершаются «путевые работы» 2003 года на прилегающих к Эстонской железной дороге участках. Все это делается, чтобы увеличить перевозочные способности пограничного перехода Сала-Ивангород – Нарва.

Хорошо отработанная технология перевозок РЖД и ЭВР на этом переходе, а также высокое взаимопонимание сторон позволяют обеспечить в период путевых работ объем поездной работы на высоком уровне. Отдельные незначительные «пробки» в движении поездов решаются сторонами уже на следующие сутки. Во многом помогают восстановлению ритма и роста объема перевозок в настоящее время привлеченные к работе на ЭВР мощные американские тепловозы С-36.

Развитие станции РЖД и ЭВР и ремонт ж.д. инфраструктуры на перегонах – это залог успеха в увеличении пропускной способности в будущем. Мы рассчитываем со своими соседями с Октябрьской ж.д., что в следующем году через пограничные переход Сала-Ивангород - Нарва будет возможно, пропускать 24 пары грузовых поездов в сутки.

На Эстонской железной дороге путевые работы утверждаются генеральным директором согласно годовому плану, который имеется в АО «Ээсти Раудтеэ». В настоящее время готовится подготовка и проходит обсуждение нового плана работ на 2003 год.

Наша задача обеспечить, чтобы оборот вагонов на железной дороге проводился гораздо быстрее.

- Расскажите, пожалуйста, об опыте сотрудничества и взаимодействия АО «Ээсти Раудтеэ» с операторскими компаниями.

- Основные перевозки осуществляются операторскими фирмами ООО «ЛинкОйл» и АО «БТС» и в адрес АО «Пактерминал», АО «Евродек» на станцию Мууга и АО «Е.О.С.» на станцию Маарду.

Могу привести следующие показатели по работе, например, с «ЛинкОйл». В 2001 году мы обрабатывали поезда «Линкойла» на станции Мууга с момента прибытия до момента отправления всего за 23 часа. В этом году за 21 час. То есть мы поехали еще быстрее.

Что касается компании «Балтрансервис» (БТС), то в 2001 году с момента прибытия до момента отправления поездов мы затрачивали 37 часов, а сейчас этот показатель составляет всего 29,7 часа. Ускорение обработки составов операторских фирм произошло за счет изменения технологии работы станций по обработке этих поездов.

- Какие путевые работы планируются АО «Ээсти Раудтеэ» в южном направлении Печоры – Псков? И будет ли здесь увеличиваться объем грузоперевозок?

- Грузоперевозки в этом направлении увеличатся. В плане работ рассматривается увеличение технологических преимуществ станции Печоры.

Главная проблема заключается в неготовности пограничных и таможенных служб Российской Федерации. Конкретные изменения могут произойти только за счет улучшения технологии перевозок не только со стороны железнодорожников, но и пограничных служб обоих государств.

- Как будет использоваться в дальнейшем латвийское направление? Будет ли снято напряжение при пересечении латвийско-эстонской границы и железнодорожного пункта в Валга?

- Мы считаем это направление приоритетным для АО «Ээсти Раудтеэ». В перспективе мы сможем пропускать в Валга до 8 поездов.

- А какова сейчас реальная пропускная способность станции Валга?

- Сейчас мы пропускаем через железнодорожную станцию Валга, в среднем, 3,5 поезда. Это не много, но и не мало. В прошлом году, для сравнения, проходило всего 2 грузовых состава.

При этом необходимо понимать, что Эстонская железная дорога официально имеет всего два основных пограничных пункта перехода в Нарве и Печорах.

Поэтому по сравнению с этими пунктами в Валга у нас практически, отсутствуют необходимые службы обеспечения. И, естественно, если поток грузов в этом направлении увеличится, то там, конечно же, будет наращиваться количество таможенных и других служб.

- Как будет осуществляться в будущем вывоз порожняка со станции Мууга? Вопрос приобретает особое значение в связи с планами строительства в Каллавере угольного терминала. Повлияет ли реализация этого проекта на пропускную способность железнодорожного узла в Мууга? Будет ли «Ээсти Раудтеэ» строить свою железнодорожную ветку к угольному причалу?

- С появлением в Мууга угольного терминала там сразу же будут построены пути терминала для приема угольных маршрутов и дополнительные пути на станции Мууга. Кто будет строить – определит конкурс, но деньги на строительство выделит, конечно же, сам инвестор и заказчик проекта. Ведь именно он больше других заинтересован в строительстве своих путей, и он сам будет принимать конечную работу. Однако о сроках пока говорить рано, поскольку проект строительства терминала еще не утвержден. Пока лишь известно, что первые поставки угля намечены на 2005 год. То есть через 3 года. Это значительный срок. При этом земля, на которой намечено строительство всей дорожной инфраструктуры, останется в собственности АО «Таллиннский порт».

Хочу также уточнить, что, по предварительным планам, железнодорожные пути приема поездов угольного терминала будут самые длинные в Эстонии. Впервые у нас в стране частная операторская фирма сама планирует построить пути длиной до 1 500 метров. Таким образом, после станции Нарва это будет самая в республике крупная железнодорожная станция назначения, которая будет иметь такие длинные пути. Стратегия Эстонской железной дороги такова, чтобы строить в будущем аналогичные станции. Так как они способны принимать уже в ближайшие годы 100-вагонные составы из России.

Поэтому пропускная способность узла в Мууга увеличится в несколько раз.

Если же будет построен отдельный путь прямо из Маарду в передаточный парк порта Мууга, то решится проблема и с вывозом порожняка и ускорится доставка нефтепродуктов в порт Мууга. Такие планы имеются у руководства АО «Таллиннский порт».

- Как формируется технологический процесс составления вагонов?

- Мы считаем, чтобы на таком сравнительно коротком и прямом плече от Нарвы до Мууга нет смысла заниматься формированием составов в Тапа. Поэтому руководство Эстонской железной дороги приняло единственно правильное решение - сделать станцию Юлемисте главной сортировочной станцией Эстонской железной дороги. Это значительно ускорило процесс перевозки грузов. Станция Маарду обслуживает, в основном, компании EOS и Milstrand и предприятия Маарду Раудтеэ.

- Какие планы АО «Ээсти Раудтеэ» в отношении станции Юлемисте?

- Эта станция со всех сторон окружена городской инфраструктурой. Поэтому мы считаем, что проект удлинения путей на станции Юлемисте необходимо реализовывать, и как можно скорее.

- Каким образом будет производиться распределение производственных мощностей, и каким фирмам будет предоставляться 20-процентная квота на перевозки по железной дороге? Иначе говоря, каким образом будут проводиться конкурсы на «получение своей доли в пропускной способности» сейчас и в будущем? Есть опасения, что АО «Ээсти Раудтеэ» инвестирует в развитие дороги, а затем все достанется новым частным операторам. Учитывая, что в последнее время грузооборот Эстонской железной дороги постоянно растет, то и часть грузопотоков может после выделения квот перейти к другим фирмам.

- Я думаю, что тот процесс будет полностью открытым. При этом все условия или предложения со стороны операторских фирм будут сразу и четко оговариваться отдельными договорами. Причем договор должен быть трехсторонним – между оператором, грузополучателем и Эстонской железной дорогой.

Пропускная способность ЭВР распределяется в порядке, установленным правительством Эстонской Республики о проведении открытого конкурса.

Прежде всего, выделяется пропускная способность, которая требуется на выполнение пассажирских перевозок по государственному заказу. По конкурсу на выполнение грузовых перевозок распределяется 20% свободной пропускной способности.

- Какова сейчас конкурентоспособность АО «Ээсти Раудтеэ» по сравнению, например, с Латвийской железной дорогой?

- Эстонская железная дорога намного эффективнее. Во-первых, по объемам перевозимых грузов. Во-вторых, по производительности труда. У нас значительно меньше работников, чем на Латвийской железной дороге, а грузов Эстонская железная дорога перевозит больше.

- Как вы оцениваете ход проведения железнодорожной реформы в России? Может ли эта реформа оказать какое-либо воздействие на деятельность АО «Ээсти Раудтеэ»?

- Знаю, что пока железнодорожная реформа в России немного притормозилась, так как к закону о реформировании принято около 1,5 тыс. поправок. Соответственно, в связи с обсуждением этих поправок отодвигается на полгода и утверждение окончательного решения. В связи с этим замедляются и темпы реорганизации дороги. Но всем сейчас очевидно на 100 процентов, что этот процесс необратим. На деятельности Эстонской железной дороги эта реорганизация в России никак не отразится.

- Работа с операторами и партнерами для АО «Ээсти раудтеэ» является сейчас одной из самых приоритетных. Многие операторы выражают явное удовлетворение достигнутым взаимопониманием и хвалят маркетинговую политику компании, но что будет дальше? Как будет строиться ваша работа с операторскими компаниями в будущем?

- Мы говорим со своими партнерами, в том числе и с операторскими компаниями, на одном языке - языке проблем. При этом мы постоянно двигаемся в одном направлении. Мы - коллеги по транспортному транзитному бизнесу. Мы идем навстречу инициативам. И готовы понять и помочь, если возникают какие-либо проблемы. Стараемся ускорить документальный оборот оформления документов, для чего иногда даже отменяем какие-то устаревшие требования и так далее. Когда клиент нам поверил, что у нас нет задачи каким-то образом его подвести, дела пошли значительно лучше.

Мы дали всем операторам возможность понять, что чем быстрее от них будут уходить вагоны и чем быстрее они будут уходить от нас, то есть от Эстонской железной дороги, то тем лучше будет всем. Иначе говоря, чем быстрее будет производиться вагонооборот, тем лучше. Мы ведь звенья одной цепи. Поэтому мы со временем стали доверять друг другу. Это очень важно, поскольку мы стараемся работать друг с другом в реальном масштабе времени, что делает нашу работу еще более осмысленнее и эффективней. Есть, по крайней мере, возможность для анализа и принятия правильных решений. Раньше такого взаимопонимания не было.

И самое главное – сейчас в Эстонии между операторскими компаниями и Эстонской железной дорогой появилась единая технология планирования работы и обмена информацией, технология передачи вагонов друг другу. Этот процесс необходимо постоянно улучшать и совершенствовать.

Но самым решающим позитивным моментом в нашей совместной деятельности является то, что у нас в Эстонии сохранился баланс развития. И сейчас, и в будущем. И развиваются не только Эстонская железная дорога, но и все участники перевозочного процесса.

- Спасибо за беседу.

Беседовал Алексей ЖИГУЛИН.