Обратно

Эстония как остров тепловозов

Rail Baltica, Таллинн - Варшава: мечта или реальность?

Исследуя этот маршрут, по данным журнала, немецкие консультанты ищут ответ на существенный вопрос: что дешевле и надежнее — строить новую линию или перестраивать старую? Линия должна быть с шириной колеи, соответствующей евростандартам (европейская ширина колеи 1435 мм, а российский стандарт железнодорожной колеи составляет 1520 мм. Хотя в Европе уже появился универсальный подвижный состав, рассчитанный на две ширины колеи), по ней должны двигаться как пассажирские, так и грузовые составы, скорость предполагается хотя бы до 200 км в час, и главное – дорога должна быть на электрической тяге.

По мнению Олега Эпнера, директора Департамента железных дорог в Эстонии, у нас в стране пока этому проекту уделяется мало внимания (подробное интервью с ним читайте в следующем номере «Бизнес-Среды»).

Электрификация эстонской железной дороги не раз вставала на повестку дня государственной программы развития транспортных магистралей.

Историю этого вопроса хорошо знает Олег Чаусов, академик Российской академии транспорта, много лет отдавший Таллиннскому электротехническому заводу им. М.И.Калинина, ныне также работающий на ESTEL Pluss AS.

Плюсы и минусы

Фактом является то обстоятельство, что Россия электрифицирует Октябрьскую железную дорогу до Ивангорода – это записано во всех планах, в том числе и финансовых, развития дороги. Латвийская дорога электрифицирована больше, чем Эстонская. Чрезвычайно электрифицирована сеть железных дорог Финляндии. На этом фоне Эстония смотрится как остров тепловозов, — говорит О. Чаусов.

По его утверждению, глобальная электрификация Октябрьской дороги дает следующие преимущества:

Увеличение скорости движения.

Увеличение весовых норм поездов.

Улучшение условий работы локомотивных бригад.

Улучшение экологической обстановки.

Уменьшение эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок.

Повышение пропускной и провозной способности дороги.

Повышение уровня безопасности движения поездов.

Повышение степени комфортности поездки пассажиров.

Электрифицированная магистраль более выгодна за счет меньшего потребления топливно-энергетических ресурсов, так как электроэнергия, выработанная из низкосортного топлива, не пригодного для дизельной (тепловозной) тяги, обходится дешевле. Более того – появляется возможность дополнительно сберегать электроэнергию за счет рекуперации (возврата энергии в сеть) при торможении, что принципиально невозможно при тепловозной тяге.

Остается добавить, что при тепловозной тяге пассажирские вагоны каждый в отдельности отапливаются углем (!), при электрической отопление вагонов происходит в автоматическом режиме от электровоза. Электрифицированные железные дороги имеют в Европе явное преимущество: себестоимость перевозки электрифицированным транспортом на 30% дешевле, чем перевозка тепловозами. Топливо для тепловозов, помимо всего прочего, нужно завозить, электричество же во всех странах, как правило, свое. В Европе электрифицированы все основные направления, составы развивают скорость 250 км/час и более. Много таких линий строится и в настоящее время. Хотя и тепловозные перевозки в Европе тоже осуществляются — Германия, например, по данным Олега Чаусова, закупила порядка 1500 тепловозов Луганского производства, примерно 300 работают по сей день, и 140 из них, несмотря на выработанный ресурс, глубоко реновируются – меняется дизель, электрооборудование, заменяется ходовая часть. Реновация происходит с участием российских и украинских предприятий. В Америке же, напротив, железная дорога, в основном, на тепловозной тяге, там считают, что тепловозные перевозки обходятся по их условиям дешевле – топливо сверхдешевое. Однако и там в последнее время рассматривается переход на электрическую тягу.

По поводу взаимодействия российской и американской железных дорог: есть неудачный, к сожалению, опыт Людиновского тепловозостроительного завода, где совместно с General Motors были построены две машины «Тера», значительно более совершенные по сравнению с поступившими в Эстонию. К сожалению, они не прошли эксплуатационных испытаний и в настоящее время возвращены на завод-изготовитель.

Факт, что самые тяжелые составы могут перевозиться только электрической тягой. И если имеются грузонапряженные участки, то положение спасает только электрификация.

Теория и практика

Американские тепловозы, появившиеся у нас благодаря американским владельцам дороги, во-первых, со значительным стажем работы, а во-вторых, и это самое главное, — запущены в эксплуатацию без прохождения экспертизы технического состояния. По любым меркам — это тяжелое нарушение.

Американские тепловозы имеют нагрузку на ось выше нормы, принятой до сих пор в Эстонии, и как их использование повлияет на состояние пути, железнодорожных мостов и так далее – все эти данные нужно подтверждать техническими экспертизами, в том числе и состояние системы безопасности — автоматической локомотивной сигнализации — этих тепловозов. Вполне возможно, что она на них и установлена, но не взаимодействует с сигналами, которые проходят по нашим рельсам. Система безопасности является достаточно сложным устройством с многоуровневой защитой, и без технической экспертизы никак нельзя быть уверенным в ее надежности. Все это не новость – специалисты, в частности, бывший главный ревизор по безопасности ЭЖД Евгений Гольдберг, предупреждали руководство дороги об этой опасности через печать.

Целая цепь неприятностей, уже случившихся с американскими тепловозами на нашей дороге, привела к угрозе Железнодорожного департамента лишить Eesti Raudtee лицензии на грузоперевозки и обслуживание, что только подтверждает сказанное.

Что касается электрификации нашей дороги, то такие планы были разработаны и частично приведены в жизнь – электропоезда ходят на короткое расстояние по разным маршрутам. По данным О. Чаусова, к Московской Олимпиаде, то есть к 1980 году, по плану, Октябрьская, Эстонская и Латвийская железные дороги должны были быть связаны электрифицированными линиями. На это были выделены средства, однако они не были освоены в срок и после Олимпиады вопрос был отложен.

Если проект Rail Baltica начнет претворяться в жизнь, то вопрос об электрификации Эстонской железной дороги тоже перейдет в практическую плоскость.

И еще один важный момент подчеркнул О. Чаусов – железная дорога постепенно начинает возвращать специалистов, которые вынуждены были уйти. Специалистов стало не хватать, в том числе наблюдается и дефицит машинистов.

Этэри КЕКЕЛИДЗЕ