Обратно

«Таллиннский порт никогда зимой не закрывался. И никогда не закроется» - утверждает директор по маркетингу Эрик САККОВ.

Его смешит сама мысль даже о теоретической возможности приостановки деятельности Таллиннского порта из-за ледовой обстановки.

- Как вы себе это представляете? – спрашивает он запальчиво, хотя я и не думаю утверждать ничего подобного. – Таллиннский порт переваливает 100 000 тонн грузов в день, эта цепь просто не может прерваться ни по каким причинам, слишком тяжелы были бы последствия. А уж тем более по причине зимы, пусть даже очень суровой.

По мнению Эрика Саккова, вся теперешняя озабоченность местных масс-медиа ледовой обстановкой и связанной с нею необходимостью увеличения количества ледоколов связана с недоразумением: министр экономики и коммуникаций Лийна Тыниссон в ответ на вопрос в прямом эфире заявила о том, что правительство еще не решило, каким образом обеспечивать нормальную работу таллиннских портов – арендовать ли ледоколы у других стран или распорядиться этими деньгами как-то иначе.

- Этого оказалось достаточно, чтобы журналисты подняли на пустом месте самую настоящую тревогу, - говорит Эрик Сакков. – В цивилизованных странах, если берут налог на услуги, в данном случае ледокольные, то они обязательно предоставляются. И порт, и государство знают и исполняют свои обязанности, и речь никогда не шла о том, чтобы обязанности эти остались бы невыполненными.

Конечно, говорит Эрик Сакков, никто не будет утверждать, что двадцатиградусные морозы никак не отражаются на судоходстве и что мы все холодам только рады. Конечно, отразятся – и ледоколы нужны, и ясно уже, что такой лед до апреля никак не растает, а значит, и весна скорее всего будет холодной и затяжной, что скажется на выходе на линию скоростных пассажирских судов… Но для зимних условий не происходит ничего из ряда вон выходящего, порт справляется с ситуацией хорошо. Суровые зимы в Эстонии случаются не так уж редко…

На вопрос, можно ли считать такими же наивными, как несведущие читатели и зрители, судовладельцев, чей союз потребовал от правительства выполнения обязательств – аренды ледоколов с условием их оплаты за счет пошлины за ледокольные работы, которую с 1 января по 31 марта судовладельцы платят за каждый вход судна в акваторию порта независимо от того, замерзло море или нет, Эрик Сакков дипломатично ответил, что все заинтересованные лица в этой ситуации действовали правильно.

Конечно, активность судоходства зимой неизмеримо уменьшается, но на зимнее расписание переходят по плану.

Все пассажирские суда на линиях Таллинн - Хельсинки и Таллинн - Стокгольм имеют ледовый класс, и им ледовая обстановка вообще не страшна.

- Это, конечно, шутка, но я бы сказал, что пассажирские суда Romantika и Vana Tallinn можно весьма успешно использовать в качестве ледоколов – им лед Финского залива нипочем, - объясняет Эрик Сакков.

Что касается торговых судов, то с четверга прошлой недели Таллиннский порт перестал принимать речные суда типа «Волга-Балт» и «Волга-Дон», но и в этом никакой трагедии нет, так как их численность в общем объеме была невелика, и российские партнеры по транзиту просто заменят речные суда на другие, имеющие определенный ледовый класс.

Так как лед установился прочно, то опытные капитаны, по словам Эрика Саккова, утверждают, что одного ледокола Tarmo Таллиннскому порту действительно мало, и нужно иметь как минимум еще один, который бы работал в порту Мууга.

Какими соображениями руководствовалось руководство порта, продав в Россию в прошлом году ледокол Karu, который как раз и работал в Мууга? Дело, как объяснил Эрик Сакков, здесь в том, что порт не имеет права взимать ледокольную пошлину – это прерогатива государства. Государство же, с одной стороны, не предоставило порту такого права, а с другой - не захотело забрать этот маленький «Кару». Но в общем-то и хорошо, что этот ледокол продан – он уже староват, 1958 года, и его давно пытались продать. Хотя, конечно, сегодня он бы в Мууга не помешал…

Однако угроза работе небольших портов Эстонии все-таки существует, об этом шла речь на пресс-конференции правительства, где, в частности, говорилось, что специалисты оценивают грузопотоки, чтобы свести к минимуму убытки от закрытия портов. По словам Э.Саккова, пересмотр грузопотоков происходит каждую зиму при любых условиях – если закрывается порт Санкт-Петербург, то через наши порты начинают добавочно идти металлы и другие виды товаров.

- Такие вопросы, как сколько добавочных ледоколов нам нужно и откуда их брать, должны обсуждать специалисты, а не журналисты, - резюмирует Эрик Сакков. – Так же, как и вопросы экологии, и вопросы конструкции танкеров, используемых для перевозки нефтепродуктов.

Так что получается – по его мнению, людей вообще не должны волновать вопросы экологии моря? Читатели и зрители должны равнодушно относиться к таким катастрофам, как, например, случившаяся с танкером «Престиж», загрязнившим побережье Испании и Франции?

- Конечно, это волнует всех, - объясняет Эрик Сакков свою точку зрения. – Но нужно понимать суть проблемы. Мир не перестанет пользоваться нефтепродуктами, а значит, их транзит никогда не прекратится. Но даже если ряд стран, допустим, Евросоюз, скажем, запретит использовать танкеры определенного возраста и конструкции, то другие страны, не входящие в этот союз, будут продолжать их использовать. Тот же «Престиж», к слову, шел из Вентспилса в Сингапур, а катастрофу потерпел у берегов Испании. И как от этого застраховаться? «Титаник» был самым современным по конструкции судном, но это не уберегло его от катастрофы в первом рейсе. Так что сама по себе конструкция судна ни о чем не говорит, существенно другое – прошло или не прошло судно технический контроль, которым занимаются специальные аккредитованные фирмы. Танкер Byzantio, вокруг захода которого в наш порт те же журналисты подняли очередной шум, прошел технический контроль в Роттердаме, где даже капитаны новых судов чувствуют себя порой неуверенно, настолько сурово там все контролируется. Кстати, по его словам, еще никто не доказал, что танкеры с двойным корпусом надежнее, чем с одинарным…

Эрик Сакков разделяет мнение специалистов, что следует рассмотреть в соответствующих инстанциях вопрос о том, как минимизировать ущерб от подобных катастроф. Тот же «Престиж» ввиду аварийной ситуации просил захода в испанские порты, однако его направили в открытое море, где вытекшая нефть принесла гораздо больший ущерб, чем если бы была временно и частично загублена территория какого-нибудь одного порта. Но «Престижу» в заходе в порт было отказано, и случилось то, что случилось. Механизм возмещения в таких случаях ущерба потерпевшей стороне и восстановления экологии пострадавшей территории не разработан, к сожалению.

И вот это, на взгляд нашего собеседника, обязательно встанет в повестку дня развития морских перевозок в ближайшеее время.

…Кстати, после катастрофы с «Престижем» Эрика Саккова как представителя одного из крупнейших портов на Балтике «достали» больше 150 европейских журналистов - испанских, итальянских, французских, английских и так далее, обеспокоенных морской ситуацией в европейском регионе в целом. Так что эти вопросы волнуют людей всегда и везде…

Этэри КЕКЕЛИДЗЕ