Обратно

БАЛТИЙСКИЙ ТРАНЗИТ: ПРАВДА И МИФЫ

О фактическом состоянии и перспективах развития транзитного бизнеса высказываются различные мнения, суждения, прогнозы. Повышенный интерес к этой теме привел к тому, что в общественном восприятии правда нередко перемешивается с вымыслом. В диалоге компетентных специалистов – академика Михаила БРОНШТЕЙНА и аналитика группы Onako Eesti Игоря ТЕТЕРИНА – в этой важной теме «зерна» отделяются от «плевел».

Может ли транзитный бизнес быть независимым?

Михаил БРОНШТЕЙН. В 1992 году Эстония первой заключила соглашение с Россией о беспошлинном и безналоговом транзите. То есть Россия при транзите до сих пор оплачивает только услуги операторов, и в то время не было даже речи о какой-то потери для России эстонских портов. И я горжусь тем, что участвовал в выработке этих соглашений, убеждал российскую сторону в использовании выгодности этого направления.

Оказалось, что наш транзит, морской и связанный с ним железнодорожный транспорт, в 90-е годы, когда экономика падала вниз, оказался самым динамичным. Если в 1991 году эстонские порты перевалили около 13 млн тонн, то в 2002 году перевалка составила 38 млн тонн. Такого роста в реальном секторе экономики нигде больше нет. Сработали три фактора: логистика, соглашение с Россией о беспошлинном и безналоговом транзите и приход в наши порты иностранного капитала с самыми современными технологиями. Капитал пришел в силу того, что в Эстонии для иностранного капитала был установлен крайне либеральный режим, и это выгодный бизнес. В результате в эстонских портах появились самые современные терминалы, в том числе такие, каких раньше не было, – по перевалке нефтепродуктов.

Игорь ТЕТЕРИН. Развитие событий мне видится так. Была большая страна Советский Союз. Нефти в ней добывалось много, рекордный показатель - 624 млн тонн в год. Когда Советский Союз рухнул, добыча сократилась более чем вдвое. Нефтяная промышленность осталась, но потребление внутри страны резко сократилось. Ведь энергию прежде всего потребляла советская армия, которая не экономила. Служивший у нас в Эстонии генерал Абдурахманов в свое время мне с гордостью говорил, что он может на своих самолетах месяц летать без посадки, дозаправляясь в воздухе. На момент развала страны все нефтяные компании были государственными, и из транзитных узлов на Балтике был только Вентспилс, который как раз и строился как стратегический порт для экспорта нефти в Европу. Эстония действительно совершила рывок, построив всего за несколько лет терминалы, через которые в прошлом году перевалили 24 млн тонн, обойдя Вентспилс и выйдя на первое место в Балтии.

Но важно, КАК возникал этот бизнес. А возникал он при мощном авантюрном начале, когда с государственными компаниями было просто договариваться – им все равно нужно было куда-то нефть вывозить. И в первое время после развала Союза этот бизнес по уровню рентабельности давал совершенно сумасшедшую прибыльность. Потому что России нужно было вывезти нефть.

М.Б. Потому что это был единственный и крайне важный источник получения валюты.

И.Т. Но где-то в середине 90-х годов в России началась приватизация нефтяного сектора. Появились частные компании, и там, конечно, начали считать иначе – их не интересовали «боковые» счета, спрятанные за границей, их интересовала общая эффективность бизнеса. И эти российские нефтяные компании очень быстро мутный нефтебизнес превратили в бизнес респектабельный. Частные нефтяные компании стали строить свой менеджмент по западным образцам. Как результат, за весьма короткий срок многое изменилось в подходах россиян к энергетическому транзиту через Балтийские страны. Например, все реже и реже нефтеэкспортеры стали соглашаться продавать свой товар на DAF (т.е. на границе). Причина проста. Взяв курс на вертикальную интеграцию, крупные российские нефтяные компании стали активно прибирать к своим рукам трейдинг и логистику.

И здесь, естественно, возник вопрос – а какова роль балтийских терминалов? В качестве кого они должны выступать?

Когда пользуются транзитными узлами Балтии, на первый план нередко выходит даже не стоимость перевалки. Сейчас во всех крупных российских компаниях, занимающихся экспортом нефти, есть собственные подразделения логистики. И там очень любят формулировку: «Наша главная проблема – общая непроходимость». То в Новороссийске шторм, то не подписана какая-то конвенция, то еще что-нибудь, а компаниям нужно постоянно выталкивать продукт, добыча ведь идет постоянно. А организация работы по вывозу в Балтии и поставлена лучше, и выполняется качественно. Поэтому прибегают к услугам наших терминалов и портов – при тех высоких ценах на нефть, которые существовали в последний год, потери на оплату этих услуг не столь значительны. При любой цене нужно вывозить быстрее и больше.

М.Б. России нужно учитывать не только более высокий уровень логистики и в целом цивилизации портово-транспортных работ, но и многие факторы, связанные с многими нестыковками в работе отечественных железных дорог и портов, что влечет за собой большие потери времени, а значит, и потери больших денег. К нам идут не только потому, что мы обеспечиваем высокую логистику. Кроме того, мы обеспечивает высокий менеджмент и высокую предсказуемость того, что работы будут выполнены в срок и с наименьшими потерями.

Суть в том, что эти факторы могут оказаться временными.

И.Т. В середине 90-х годов транзитный бизнес Балтийских стран в силу того, что перевалочные мощности были дефицитными, действительно мог чувствовать себя независимым и самостоятельным бизнесом. Сейчас положение изменилось, ни одна из балтийских транзитных компаний не может чувствовать себя независимой от российского бизнеса, она может получить объемы перевозок, а значит, и гарантии перспектив своего развития, только тогда, когда происходит СОЧЕТАНИЕ ИНТЕРЕСОВ. А сочетание интересов чаще всего выражается в совместном владении активами. Мажейкяй – классический тому пример. Насчет Вентспилса у меня есть сомнения – смогут ли они получить нефть по трубе, поскольку российское правительство приняло решение, что Приморск будет расширяться сначала до 42 млн тонн, потом до 50 млн, и естественно, что из Ярославля по трубе нефть гнать ближе в Приморск, чем в Вентспилс.

Стратегическое партнерство как главная перспектива

Э.К. Но в связи со всеми этими обстоятельствами – каковы перспективы эстонского транзитного бизнеса?

И.Т. Мне кажется, в принципе они есть, и очень неплохие. Дело в том, что Приморск работает с сырой нефтью, с экспортным валом. А Эстония работает с большой номенклатурой нефтепродуктов, которые по трубе прогнать просто невозможно – можно только доставить железнодорожным транспортом.

М.Б. Все дело в том, что Эстония сидит на нефтепродуктах, и прежде всего на мазутах. И главную угрозу для себя мы видели в двух вещах: в строительстве терминалов для нефтепродуктов в том же Приморске, в бухте Батарейной, Высоцке, и вторая – в программе реконструкции российских нефтеперерабатывающих заводов. Глубина российской нефтепереработки где-то в районе 60, и считалось, что Россия в ближайшее время дойдет в переработке до 80, и мазутный экспорт резко сократится. На самом деле, как показывает анализ, программа реконструкции нефтеперерабатывающих заводов в России не выполняется, по крайней мере, срок их исполнения удлиняется в 2-2,5 раза по сравнению с заявленным. Так что Эстония получает лаг во времени. Я считаю, что мы можем работать с мазутом еще 5-7 лет, но дальше, рано или поздно, реконструкция произойдет, и в полную силу заработают российские порты.

Какой здесь напрашивается выход? Первое - сохранение высокого качества работы, а в Эстонии сейчас самые современные линии по перевалке мазута. Второе – диверсификация, не только мазут, и не только нефтепродукты. И третье – это стратегическое партнерство с российскими фирмами, вплоть до обмена пакетами акций. История с Литвой показывает – ЮКОС дает долговременную гарантию поставок на Мажейкяй и Бутингу. Чисто экономический расчет – чем строить все это в России, тратя миллиарды долларов, лучше приобрести уже имеющееся. Тем более ЮКОСу предстоят громадные траты на нефтеразведку – например, чтобы увеличить добычу нефти на 120 млн тонн, надо вложить как минимум около 60 млрд долларов. А чтобы сохранить уровень добычи, нужно вложить, по разным оценкам, от 90 до 120 млрд долларов. И чтобы работали старые трубы, тоже потребуются миллиарды. Поэтому стратегическое партнерство – не трать деньги там, где их можно сэкономить, взаимовыгодно.

И.Т. Стратегическое партнерство - самая главная перспектива для экономики транзита Балтийских стран. Сейчас все российские компании работают на главный показатель - капитализацию, то есть на оценку в глазах инвестора. В крупных российских нефтяных компаниях считают: увеличение экспорта на 1% увеличивает капитализацию компании на 500 млн долларов. Добавьте к этому, что в ближайшие годы Россия по объемам добычи нефти может опередить Саудовскую Аравию. Рост же потребления на внутреннем российском рынке крайне незначителен: 0,5-1 процент в год. Что из этого следует? Да то, что практически весь прирост добычи и переработки нефти уйдет на экспорт. Сколько от этих объемов достанется странам Балтии? Это вопрос, который может быть решен только в рамках стратегического партнерства с нашими российскими коллегами.

Много ли нефтедолларов получают страны Балтии?

И.Т. И в связи с этим возникает другой вопрос. Российский бизнес зачастую не имеет понятия, что собой представляют транзитные фирмы, например, той же Эстонии. Это происходит в силу их закрытости. Мы можем получить довольно точную финансовую картину состояния таких компаний, как ЮКОС, ЛУКойл, ТНК и других, но попробуйте получить такую же информацию об эстонских транзитных фирмах, скажем, о Eurodek или Pakterminal. Это довольно серьезная проблема – отсутствие прозрачности. Более того – в Эстонии нет ни одной транзитной компании, акции которой торговались бы публично, в биржевых листингах они не присутствуют. Если компании не публичные, им нет необходимости о себе рассказывать. Если такой необходимости у них нет, то серьезный российский бизнес не будет тратить время на то, чтобы изучить их действительное положение.

И в этом плане мне кажется весьма проблематичным, что критерии оценки работы транзитного комплекса Эстонии несколько примитивны, а зачастую и извращенны. Главным показателем здесь является вал – сколько тонн нефти перевалили. Но что стоит за этой цифрой? На самом деле нужно смотреть, о каких нефтепродуктах речь, откуда они привезены, сколько вложила компания в организацию бизнеса, каков уровень рентабельности, какова прибыль, какие возможности для реинвестиций…

Случаются просто смешные вещи. Например, Onako Eesti по объемам перевалки нефти никогда не была в лидерах, в 2001 году мы перевалили через Таллинн всего 1,5 млн тонн. Но по итогам того же 2001 года в рейтинге ТОП-500 наша компания оказалась на седьмом месте по обороту среди всех предприятий Эстонии. По данному показателю мы опередили даже такие компании, как Эстонская железная дорога, Pakterminal, пароходство и так далее. Спрашивается – как такое могло произойти? Объяснение очень простое: Pakterminal переваливает 8 млн тонн, но его плечо перевозки от Киришей до Таллинна всего 476 км. Мы же возили оренбургскую нефть за несколько тысяч километров. Российское плечо дороги длинное, здесь совсем другие затраты. Так и получилось, что компания, которая перевалила всего 1,5 млн тонн, по денежному обороту в 1,7 млрд крон обошла многих.

М.Б. Дело в том, что наши транзитные фирмы в какой-то мере конкуренты друг другу, и с этой точки зрения считается, что публикация других данных, кроме оборота и перевалки, раскроет конкурентам коммерческие тайны. На самом деле я считаю, что стратегическое партнерство между эстонскими транзитными фирмами и российскими компаниями уже существует, например, между Pakterminal и Киришами, у них есть и совместное предприятие с Октябрьской железной дорогой по перевозкам Linkoil, саму структуру перевалки Pakterminal приспосабливает к структуре производства в Киришах, что имеет свой плюс, но и свои риски: Кириши принадлежат Сургутнефтегазу, а Сургутнефтегаз не скрывает своих планов строить порт поближе, в бухте Батарейная, и, что характерно, нефтепродуктопровод.

В связи с этим я бы сказал, что нужно выходить на новый этап не только поисков стратегического партнера, но и диверсификации стратегического партнера. Но это задача гораздо более сложная, и пока все хорошо переваливают тот продукт, который переваливают.

Э.К. То есть вы оба считаете, что в Эстонии плохо смотрят вперед?

И.Т. Думаю, что плохо.

М.Б. В Эстонии в целом доминирует некая успокоенность. Как вы помните, о перспективе возникновения именно таких опасностей я писал еще в середине 90-х годов, в том числе и в республиканской прессе. А мне всегда отвечали: посмотрите на цифры, какой ежегодный прирост перевалки через Таллинн! В этом и проявляется разница между ученым, аналитиком, экспертом и бизнесменом: ученый стремится прогнозировать далеко, он прежде всего стратег. Бизнесмена больше интересует краткосрочный прогноз.

Беседу вела Этери КЕКЕЛИДЗЕ