Обратно

КОЛЕСО должно крутиться

Ограничения на ввоз в Эстонию топлива в автомобильных баках 200 литрами с 7 июля, слава Богу, больше не действует. Оно и так успело нанести немало вреда именно эстонским перевозчикам. Но круги по воде еще идут: как и предупреждали специалисты, пока парламентариям объясняли, что именно они на законодательном уровне приняли, да пока они это отменили, закончилось имеющееся у ERAA количество дозволов в Россию. Генеральный секретарь ERAA (Ассоциации международных перевозчиков Эстонии) Тойво КУЛДКЕПП уверен, что кризис будет преодолен на этой неделе.

Дозвол останется и в ЕС

Тойво КУЛДКЕПП. 2 х фото Николая ШАРУБИНА

Говоря о роли автоперевозчиков в экономике страны, Тойво Кулдкепп делает такой подсчет: сейчас в Эстонии на международных линиях работают 4600 машин, годовой оборот каждой машины составляет порядка одного миллиона крон, что в целом составляет больше 4,5 миллиарда крон в год. То есть только за счет акцизов и подоходного налога (не считая работающей на автоперевозки инфраструктуры) государство получает в бюджет с каждой машины порядка 100 тысяч крон.

Таковы масштабы рынка международных автоперевозок, и ясно, что любой простой наносит владельцам большой убыток. Тем более что большинство новой техники взято в лизинг и задержки с выплатами очередных взносов крайне нежелательны.

Сложившаяся ситуация с российскими дозволами временно усложнила положение многих эстонских автоперевозочных фирм, работающих на российском направлении - волнуются, например, экспедиторские фирмы, у которых скопились на Россию грузы контейнеров, и которые, перетягивая сюда грузы из других портов, были уверены, что работа будет идти бесперебойно.

Как могло случиться, что был принят закон, ущемляющий эстонских перевозчиков? Тойво Кулдкепп считает, что сказался недостаток проведенного анализа ситуации - анализировались, судя по всему, отдельные секторы, а целостный анализ произведен не был.

Оформляются дозволы.

Комментируя ситуацию с дозволами в целом, Тойво Кулдкепп говорит, что постоянно не хватает дозволов в Россию и Польшу, именно с этими странами постоянно приходится договариваться о выделении для Эстонии дополнительного количества разрешений. При этом договориться удается всегда (не считая, конечно, последних событий с введением ограничения на ввоз топлива в баках, что едва полностью не разрушило сложившуюся систему получения необходимого количества дозволов). Но и другие направления, например, в Италию, Францию или Австрию, наши перевозчики также не могут использовать в полную силу своего провозного потенциала из-за дефицита разрешений, хотя и не такого острого, как в Россию и транзитную страну Польшу.

Тойво Кулдкепп говорит, что система распределения дозволов через Ассоциацию, сложившаяся в Эстонии, очень рациональная и открыта для любого клиента - через Интернет каждый может видеть имеющееся количество дозволов по любому направлению и решить, есть ли смысл брать тот или иной заказ.

Сложившуюся систему распределения разрешений он оценивает как лучшую в Европе, и при этом подчеркивает, что даже с вступлением в Европейский союз потребуется выдавать дозволы на въезд большегрузных машин в третьи страны, так что необходимость в такой работе сохранится надолго.

- Наши перевозчики все больше внедряются в европейский рынок, заработали там хорошую репутацию, и их услуги пользуются спросом у европейских грузовладельцев, - подытоживает Тойво Кулдкепп. - И с вступлением в ЕС шансы наших перевозчиков только повысятся.

Проблемные зоны

Самая острая ситуация в автоперевозках сегодня существует в районе литовско-польской границы, где водители теряют много времени на прохождение таможенного контроля. Иногда стоять приходится несколько суток, при этом водитель не ест и не спит - нельзя оставлять без присмотра ни очередь, ни машину. С вступлением в ЕС эта проблема нечеловеческого прохождения границы отпадет, но не дай Бог, обострится и так не всегда благополучная обстановка на эстонско-российской границе. Тойво Кулдкепп надеется, что этого не случится, но подчеркивает, что нагрузка на таможенные службы возрастет, поскольку протекционистское европейское законодательство предусматривает очень разветвленную систему налогообложения различных грузов. При этом он приводит такие цифры: восемь лет назад необорудованную российскую границу в районе Нарва - Ивангород проходило в среднем 60-80 машин в день (в пиковые периоды бывало и по 120), сегодня при полностью оборудованной границе показатель 60-80 машин в день считается очень хорошим показателем, а год назад средний показатель равнялся 30-40 машинам в сутки. И это несмотря на внедренные передовые методы - предварительное декларирование, действие TIR-конвенции и так далее.

Задачи на завтра

Вступление Эстонии в ЕС поставит перед нашими перевозчиками, по мнению Тойво Кулдкеппа, несколько важных задач.

Первая - нехватка водителей. Сегодня никто не готовит кадры для международных автоперевозок, это тяжелая работа, надолго отрывающая водителей от семьи и дома. Более того - с вступлением в ЕС опытные водители могут уйти в другие страны, дефицит опытных работников существует везде. Так что, по мнению ERAA, владельцам уже сегодня следует задуматься над тем, как удержать на эстонском рынке автоперевозок опытных водителей и как наладить подготовку молодых водителей большегрузных машин, работающих на дальние расстояния.

Нужно думать об уровне зарплат, и в первую очередь об уровне суточных для водителей - если в Эстонии суточные для водителей равняются сегодня 500 кронам (и ERAA пришлось немало повоевать за эту цифру), то в Европе эта сумма равняется 52 евро. Нужно думать и о других льготах для этой категории работников, иначе при наших выгодных условиях лизинга и хороших машинах некого будет сажать за руль, считает Тойво Кулдкепп.

Свою мысль он иллюстрирует примером Хельсинки, где водителями такси и автобусов уже работает много выходцев из Эстонии.

- Конечно, заработав денег в Европе, некоторые водители могут купить себе хорошие машины, вернуться в Эстонию и дальше работать как независимые перевозчики. Но такой процесс требует времени, а времени у нас не так уж много.

Этэри КЕКЕЛИДЗЕ