Обратно

Транзит в будущее

Сегодня будет обсуждаться вопрос о проведении исследования на тему «Эстонский транзит, Евросоюз и НАТО», которое проведет SAK (Strateegiliste Algatuste Keskus) - Центр стратегических начинаний, действующий при Банке Эстонии.

SAK подготовил проект, целью которого является разработка прогнозов, как вступление Эстонии в Евросоюз и НАТО отразится на транзите. Предполагается, что заказчиками этой работы выступят Таллиннский порт, Эстонская железная дорога, Министерство экономики и коммуникаций, портовые фирмы-операторы и ЕАS.

Исполнительный директор Ассоциации транзита Андрус КУУСМАНН считает такое исследование полезным. Разработчики планируют учесть, в частности, опыт развития Финляндии после вступления в Евросоюз и Польши после вступления в НАТО. Это поможет эстонским транзитным службам лучше прогнозировать, что может произойти в ближайшем будущем с транзитом, а чего произойти не может.

- Вступление в Евросоюз окажет ощутимое влияние на многие сферы бизнеса. Есть некоторые вещи, которые мы ощущаем уже сейчас, - говорит Андрус Куусманн.

По его мнению, влияние ощущается в сфере законодательной базы и таможенных процедур, которые должны будут унифицироваться. Исполнительного директора Ассоциации транзита волнует, например, сможет ли Эстония доказать ЕС, что положение с транзитным транспортом, используемым здесь, в корне отличается от европейского. Дело в том, что в Эстонии 95% транзитных грузов перевозится по железной дороге, а в Европе, напротив, железная дорога используется для этих целей не более чем для перевозки 5-8% грузов, остальная часть приходится на автомобильный и другие виды транспорта. А это означает, что Эстония должна, в частности, внимательно смотреть, чтобы директивы Евросоюза не влияли бы на ее конкурентоспособность в этой части, например, чтобы не ограничивалась длина поездов или тому подобные вещи.

С этой целью Ассоциация транзита находится в постоянном контакте с теми, кто следит и кто ведет переговорный процесс по разделу транспорта.

Иногда мешает и лишнее усердие чиновников с эстонской стороны – им приходится доказывать, что евродирективы не столь категоричны и допускают разное толкование. Так, пришлось решать вопрос с18% НДС, которым чиновники предложили было обложить часть транзитных перевозок.

Это первый большой блок проблем, требующий постоянных увязок. Второй – фонды и деньги, которые могли бы прийти через них в Эстонию, но ситуация с которыми сегодня не ясна.

- Самая большая наша проблема состоит в том, - считает Андрус Куусманн, - что ситуация в Эстонии довольно сильно отличается от ситуации других европейских государств. Например, инфраструктура железной дороги в Эстонии принадлежит частным собственникам, а не государству, как везде в Европе. По этой причине нам гораздо труднее получить европейские деньги на железнодорожные проекты, чем другим государствам. Причем это касается не только ЭЖД, то есть транзита, но и Edelaraudtee, то есть внутренних и пассажирских перевозок. Наши соседи Литва и Латвия имеют здесь преимущество перед нами – каждая из них получает на развитие железнодорожной структуры ежегодно более чем по полмиллиарда крон, и сумма эта повышается.

Сейчас Эстония пробует найти какие-то приемлемые для Евросоюза варианты, при которых можно было бы получить деньги на эти цели, но, как говорит Андрус Куусманн, это требует очень большой силы воли со всех сторон – и предпринимателей, и государств, и ЕС. Такое решение вырабатывается, но пока трудно сказать, каким оно будет. Если деньги Евросоюза получить не удастся, это сильно снизит нашу конкурентоспособность, поскольку владельцы сами должны будут делать крупные инвестиции в железную дорогу, что повлечет за собой повышение цен на услуги.

- Мы во многом уже перешли на систему Европейского союза, например, в отношении собственности, а кое в чем уже и опередили ее, например, в организации работы транзита. В плане транзита Эстония во многом остается государством, и это нужно хорошо объяснить в Брюсселе, - считает исполнительный директор Ассоциации транзита. – Например, уникально то обстоятельство, что на нашей дороге работают несколько фирм-операторов перевозчиков, что у нас действует первая в Европе система челночных перевозок Кириши-Мууга, которые оперирует Linkoil… Мы просто не можем исполнять все предписания, которые рождаются в Брюсселе, особенно, если они снижают нашу конкурентоспособность.

В пользу железной дороги может выступать экологическая обстановка – ясно, что поезда, идущие по колеям, приносят меньше вреда окружающей среде, чем потоки машин, выбрасывающих выхлопные газы.

Что касается транзита, то минувший год был довольно успешным. Все параметры возросли – и перевозки по железной дороге, и морские перевозки, и сам Таллиннский порт значительно вырос, в том числе он «прирос» производством по переработке металла Galvex.

Таллиннский порт в течение прошлого года принял очень крупные инвестиционные решения. Во-первых, о строительстве угольного терминала (совместный проект с «Кузбассразрезуголь»), который уже в 2005 году должен войти в строй и быть готовым перевезти миллионы тонн. Будет дальше развиваться контейнерный терминал, запланировано строительство нового причала для нефтетанкеров. Если все запланированные инвестиции будут сделаны, то можно надеяться, что рост транзита продолжится, пусть и не такими быстрыми темпами, как в прошлые годы, но нормальными для развития.

Андрус Куусманн подчеркивает, что экспортный потенциал России сильно возрастает. В январе, например, нефтедобыча возросла на 8 млн тонн по сравнению с прошлым годом, растет и переработка сырой нефти. Естественно, Эстонии нельзя забывать о конкурентах, и потому нельзя стоять на месте.

Что касается перспектив транзита других видов груза, то есть обнадеживающие тенденции, такие, как хорошие урожаи в России, что увеличивает вывоз российского зерна. На объемы транзита нефтепродуктов не повлияла особенно даже сложная ледовая обстановка, сложившаяся в Балтийском море, сохраняется уровень прошлого года. Хочется надеяться, что Россия решит проблему железнодорожных тарифов, которая сильно тормозит транзит через наши порты такие категории грузов, как металл. Если тарифы на российские порты и сухопутные переправы выравняются, то, надеемся, сюда придут и металлы.

Решен вопрос и о строительстве в Мууга так называемого «парка логистики». В этом году туда будут сделаны первые инвестиции, чтобы подготовить трассы и инфраструктуру.

Значит ли все это, что появилась государственная стратегия транзита, о необходимости которой говорилось все эти годы? Андрус Куусманн говорит, что написанной на бумаге стратегии пока нет, но в течение последнего года со стороны государства наблюдается повышенный интерес к этому сектору экономики, о чем говорит и участие министерства в финансировании исследования по взаимосвязи транзитного потока и вступления Эстонии в ЕС. По его мнению, это может означать, что через год, например, такая стратегия может быть положена на бумагу, хотя это дело не только сложное, но и очень дорогостоящее.

Этэри КЕКЕЛИДЗЕ

ТОВАРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ (миллионов тонн)

Источник: Ассоциация транзита