Обратно

Закрытое море с открытой трассой

С 22 октября 2003 года порты стран Европейского союза закрыты для однокорпусных танкеров с мазутом и тяжелыми сортами нефти. Постановление Еврокомиссии устанавливает, что к 2005 году все однокорпусные танкеры старше 23 лет должны быть вообще выведены из эксплуатации, а все остальные однокорпусные суда потеряют право заходить в порты стран ЕС начиная с 2010 года. По оценке независимой ассоциации частных владельцев танкеров Intertanko, вывод из эксплуатации однокорпусных танкеров принесет индустрии потери порядка $4 млрд.

Принять такое решение Еврокомиссию заставила череда происшествий с устаревшими судами, последним из которых стала катастрофа с танкером Prestige.

Представитель комиссии ЕС по транспорту и энергетике в газете Financial Times заявил, что благодаря принятому постановлению однокорпусным судам будет тяжело осуществлять плавание вблизи берегов ЕС, так как, лишившись права заходить в порты, они не смогут заправлять топливо. По словам того же чиновника, Евросоюз будет добиваться, чтобы принятые правила перевозок стали стандартом для всего мира.

«Бизнес-среда» попросила прокомментировать эту ситуацию применительно к Эстонии.

«Главной проблемой никто не занимается»

Эрик САККОВ,
директор по маркетингу
AS Tallinna Sadam

В порты Эстонии однокорпусные танкеры могут заходить до 1 мая 2004 года. Но заходить к нам им нет никакого смысла – от нас они обычно шли в порты стран ЕС, где их больше не принимают.

Ужесточение правил перевозки нефтепродуктов повышает экологическую безопасность Балтийского моря, что, без сомнения, делать необходимо. Но,с другой стороны, легче всего запретить, гораздо труднее решить комплекс связанных с экологической безопасностью вопросов.

Когда «Титаник» вышел в свой первый и последний рейс, он был абсолютно новым судном, что не помешало ему потерпеть грандиозную катастрофу. От катастроф и аварий никто не застрахован, они могут случиться с и двухкорпусными танкерами, в то же время однокорпусные могут ходить безаварийно. Дело не в этом.

Дело в том, что Европейское сообщество до сих пор не разобралось в причинах, которые привели к катастрофе «Престижа» у берегов Испании. Вопрос очень простой – как поступать, если танкер с нефтепродуктами терпит аварию в акватории какой-либо страны, и кто будет возмещать ущерб?

Представьте себе, что терпящий бедствие «Престиж» испанские власти не отправили бы в открытое море, вследствие чего нефтепродукты с танкера отравили большую часть испанского и часть французского побережья, а позволили бы «Престижу» зайти в какой-то один порт, и именно этот порт – но один! - был бы выведен из строя на несколько лет. Кто будет возмещать ущерб, понесенный этим портом и этим городом, – вот в чем вопрос, и именно на него и нет ответа.

Представьте себе, что какой-либо танкер потерпит подобную аварию в Балтийском море – что следует предпринять? Какой порт примет его с перспективой стать выключенным из оборота? А в противном случае будет поражено побережье на большой протяженности.

Вот это и есть главная проблема, а какой корабль – второй вопрос, хотя и важный.

После вступления стран Балтии в Европейский союз Балтийское море станет внутренним морем ЕС и России. На Россию решения Еврокомиссии не распространяются, и она может использовать однокорпусные танкеры для перевозки нефтепродуктов, скажем, на Азию. И в этом случае из Приморска, например, танкеры будут проходить Балтийское море насквозь, что еще опаснее. Было бы разумно, если бы Россия тоже приняла участие в решении вопросов экологической безопасности Балтийского моря и вступила в общее соглашение.

В мире на сегодняшний день используется примерно 40-45 процентов однокорпусных танкеров. В этом году Таллиннский порт принял около 35% однокорпусных танкеров, которые перевозили легкие фракции нефтепродуктов. Запрет Евросоюза для Эстонии не должен повлечь никаких серьезных последствий.

Нужно иметь в виду и то обстоятельство, что полный переход мирового танкерного флота на двойные корпуса только удорожит строительство новых кораблей, что, естественно, в конечном итоге ляжет на плечи мелких потребителей нефтепродуктов.

Требования к надежности будут расти

Михаил БОРОВИК,
председатель правления компании
Marine Tanker Service (Таллинн)

Эстонии давно пора запретить заход в свои порты однокорпусных танкеров для перевозки нефтепродуктов. Та незначительная выгода, которую в недалеком прошлом получала страна от их загрузки в наших портах, ни в коей степени не сопоставима с риском для окружающей среды и потерей репутации перед соседями по ЕС. Давайте вспомним историю со злополучным танкером «Престиж» - на сегодняшний день ущерб от катастрофы оценивается астрономической суммой в 2,5 млрд евро.

Будущее морских перевозок нефтепродуктов напрямую связано с использованием технически совершенных судов. Особенно на Балтике, где за последние семь лет объем транспортировки российской нефти вырос на 300 %. Давайте говорить прямо: в недалеком будущем, когда на полную мощность выйдут новые российские порты, морской нефтетрафик на Балтике обретет еще более объемные масштабы - ежегодно здесь начнут перевозить до 100 миллионов тонн сырья.

А потому нет никаких сомнений, что требования к надежности танкерного флота из года в год будут расти. Кстати, сегодня этот флот находится отнюдь не в лучшем состоянии. Средний возраст танкеров, которые используют перевозчики, составляет 14,1 года. В мире же насчитывается более 3 500 нефтеналивных судов.

Что из всего этого следует? Да то, что эстонский бизнес, а он всегда был тесно связан с морскими перевозками, должен сделать ставку на использование технически совершенного флота. Это даст нам возможность уверенно себя чувствовать на рынке. В качестве примера могу сослаться на практику нашей компании, которая недавно приступила к операционной деятельности.

Мы занимаемся морскими перевозками нефтепродуктов. Пока в нашем распоряжении всего один танкер грузоподъемностью до 34 тысяч тонн. Это технически новое судно, построенное 2 года тому назад. Танкер двухкорпусный, возможные риски по аварийному разливу нефтепродуктов застрахованы на сумму в 1 миллиард долларов. Как результат - мы практически не ощущаем проблем с поиском фрахтователей. Судно, загружаясь в российских портах, совершает рейсы в южные районы Европы. Дальнейшее развитие компании будет связано с расширением числа современных судов, которые мы намерены использовать в менеджменте морских перевозок. Словом, вопрос использования современных двухкорпусных танкеров – это не просто очередной каприз Евросоюза. Сегодня это железное требование рынка. Это долг перед природой, которую мы должны сохранить для своих потомков. А потому, чем решительнее Эстония присоединится к новым европейским требованием, тем больше будет иметь шансов сохранить достойные позиции на рынке международного энергетического транзита.