Обратно

Магистраль содружества

Останется ли Эстония в качестве «железнодорожного тупика» для европейских грузов или же станет тем «золотым звеном», которое соединит европейскую транспортную сеть с Россией, станет известно лишь к осени 2011 года.

Мы попросили прокомментировать ситуацию с проектом строительства скоростной железной дороги Rail Baltiсa генерального директора Департамента железных дорог Эстонии Олега ЭПНЕРА.

Тупика не будет

До сих пор европейские железнодорожники считают Эстонию в силу ее географического положения своеобразным транспортным тупиком, или «железнодорожным аппендиксом», который в нынешних условиях заметно тормозит товарообмен между Востоком и Западом.

Поэтому понятно стремление Евросоюза расширить и модернизировать общую железнодорожную сеть от границ Центральной Европы и Скандинавии до Китая. Поэтому, по твердому убеждению генерального директора Департамента железных дорог Эстонии Олега Эпнера, вступление Эстонии в Европейский союз сегодня – это необходимый шаг.

«Эстония - действительно тупиковая станция для европейцев не только по отношению к нашему восточному соседу – Российской Федерации, имеется в виду направление от Нарвы до Таллинна и от Печор до Таллинна, но и по отношению к транспортным железнодорожным коридорам юг-север, соединяющим Латвию, Литву, Польшу и Европу», - говорит Эпнер.

По его мнению, коридор с севера на юг, то есть из Таллинна на Европу один, а проект Rail Baltica открывает новые возможности не только для пассажирских перевозок, но и для товарных, при этом развивая и модернизируя инфраструктуру. Как считает Олег Эпнер, Rail Baltica – это самое быстрое сообщение между странами Балтии и Европы. Поэтому отмечая важность этого пути для Эстонии как будущего члена Евросоюза, Эпнер подчеркивает, что строительство Rail Baltica позволит не только создать совершенно новую железнодорожную инфраструктуру, но и станет хорошим подспорьем для развития промышленности, туризма, сельского хозяйства, а также обслуживающих транзит компаний.

«Ведь железная дорога сама по себе не существует – это работа с портами, работа по обслуживанию трассы. Это рабочие места, это оборот, это товарооборот. Это регионально важно. И, наконец, это целый комплекс производственных факторов, потому что некоторые узлы инфраструктуры – перекрестки, скрещения и так далее, какие-то моменты по постройкам будут приведены в надлежащий порядок благодаря этому, то есть благоустроят то, что сейчас еще не совсем в порядке», - отметил Олег Эпнер.

И еще очень важный момент - Эстония не будет строить этот дорогой проект за счет только своих ресурсов, поскольку будут привлечены финансы различных фондов, организаций, коммерческих банков, возможно, Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР) или Всемирного банка.

- Какова схема финансирования проекта Rail Baltica?

- Когда говорилось о финансовой схеме, никто из представителей стран-участниц проекта не отрицал возможности широкомасштабного привлечения средств различных финансовых структур и финансовых схем. Имея в виду даже тех стратегических инвесторов, которые не имеют в прямом смысле прямого отношения к транспортной инфраструктуре. Проект сам стоит того, чтобы он был доведен до конца.

- В последнее время в прессе появляется очень много публикаций о необходимости строительства проектов Via Baltica и Rail Baltica. Как вы лично относитесь к такому подходу в решении этих важнейших стратегических проектов?

- Публикации о Rail Baltica и вообще освещение этого проекта носят часто политическую окраску.

В Департаменте железнодорожного транспорта действительно рассматривают этот проект в качестве перспективного международного железнодорожного объекта, причем на очень высоком техническом уровне с наивысшими гарантиями безопасности для пассажиров и перевозчиков.

Мы смотрим на этот проект с региональной точки зрения. Это проект соединения всех стран Балтии, в том числе и Эстонии, в сеть международного железнодорожного сообщения - в единую транспортную сеть Европейского союза.

Это очень важно, потому что у нас есть соединения с сетью стран СНГ и Российской Федерации через станцию Нарва и Печоры. Это сейчас есть, и данное направление нужно развивать. Но у нас сегодня нет железнодорожного соединения с сетью Европы и других стран Балтии. Поэтому проект Rail Baltica решит сразу много вопросов.

- Есть два проекта - Via Baltica и Rail Baltica. И есть конкретные лица в правительстве, которые их лоббируют. Создается противостояние на государственном уровне. Как этого избежать?

- Могу сказать по этому поводу лишь одно. В целях общего развития и согласия нужно видеть не два конкурирующих проекта, а два проекта, которые совместно должны работать.

Мы никуда не денемся, поскольку в ЕС и в Белой книге по транспортной политике ясно сказано, что в европейских странах, и Европейском союзе в том числе, таких, как Франция, Германия, сейчас явно отдается предпочтение железнодорожному транспорту. Это реальность. Эти страны хотят повысить безопасность на скоростных железных дорогах и безопасность на трассах, что означает уход тяжелого опасного транспорта с шоссе на железную дорогу. Во Франции, к примеру, запущены поезда, которые уже перевозят контейнеры, ранее перевозившиеся тяжелыми трейлерами.

Германия повышает плату за один тонно-километр для тяжелых автомобилей почти на 30 процентов.

Таким образом, будущее не столько в железнодорожном транспорте, сколько в разумной транспортной сети, где железная дорога имеет свое место, которая должна делиться своими возможностями с автомобильным, водным или морским и воздушным видами транспорта. При этом транспортный коридор с Европой значительно расширится. Все должно стать со временем на свои места.

Словом, развивать следует одновременно и автомобильный, и железнодорожный транспорт.

- Как известно, проект Rail Baltiсa – не новый, и он подразумевает строительство новой скоростной железной дороги из стран Европы в восточном направлении. Однако, по мнению специалистов, для его окупаемости потребуются годы, и чтобы он окупился, скорость на трассе должна быть не менее 250 км в час. Что вы лично думаете по этому поводу?

- Идея этого проекта, как известно, родилась почти 10 лет тому назад.

Мне очень радостно, что в начале июля этого года наконец-то была подписана декларация об общих интересах. Подписан был этот документ в Милане министрами транспорта Эстонии, Латвии, Литвы и Польши. Это нас всех как представителей Департамента железных дорог Эстонии очень радует.

Второе, нас еще радует то, что Эстония теперь имеет много заинтересованных партнеров, причем не со стороны уже названных выше стран, но и в Финляндии и России, которые также сейчас хотели бы поучаствовать в этом проекте. Пока не известно точно, каким образом и когда, но все-таки...

Третье, что положительно оценивается сегодня с нашей точки зрения, - это то, что ходатайство на получение финансовой помощи для изучения возможной трассы, ее социально-экономического эффекта и влияния на окружающую среду - то есть заявку на получение денег - уже подано в директорат Regio III B.

В сентябре 2004 года эксперты должны приступить к предварительному изучению природоохранной составляющей с учетом возможного расположения маршрута Rail Baltica, а также социально-экономических и региональных факторов.

Запланировано получить результаты предварительного исследования в сентябре 2006 года.

В период до 2006 года и французская, и российская сторона должны решить, где и как они конкретно хотят поучаствовать в этом проекте.

Кроме того к этому сроку другие страны, которые подписали декларацию об интересах, должны решить, согласны ли они сотрудничать в рамках этого проекта с новыми партнерами, имеются в виду Франция и Россия.

Запланировано также второе исследование, когда будут получены результаты первого, будет подано ходатайство в Объединенный, или Когезионный фонд Евросоюза (Ühtekuuluvusfond).

То есть речь идет о фонде ЕС ISPA (ISOP), который создавался для финансирования инфраструктуры, но он будет затем переименован в Объединенный, или Когезионный фонд.

Предварительные расчеты показывают, что размер финансовой помощи, необходимой для окончательного проведения и выявления маршрута трассы, геодезические исследования и все, что связано с землей и окружающей средой, оценивается европейскими специалистами в 10 млн евро.

В дальнейшем, в 2010 году, директорат по транспорту и европейским и транспортным направлениям (transport network) при ЕС рассмотрит не только проект Via Baltica и Rail Baltica, но и должен утвердить другие очень крупные инфраструктурные проекты. После этого можно будет утвердительно сказать, будет или не будет начато проектирование. Ожидается, что о таком решении станет известно не раньше 2010 года.

Если окончательные выводы по поводу начала проектирования трассы Rail Baltica будут приняты, то сам процесс подготовки документации займет год. То есть к 2011 году. И могу предположить, что после завершения проектирования где-то от шести до восьми месяцев будет проведен открытый международный тендер на поиск строительной компании. А это уже значит, что реально о проекте Rail Baltica можно будет говорить только к осени 2011 года.

Если тендер пройдет удачно и будет объявлен победитель конкурса, тогда будет подано ходатайство о выделении или получении финансов со стороны ЕС для постройки этой трассы Rail Baltica.

При всем оптимизме подача ходатайства на получение денег на строительство произойдет не ранее осени 2011 года. Это в лучшем случае.

Мы в Департаменте железных дорог ЭР очень хотели бы, чтобы этот сценарий удался. В свою очередь, насколько это будет возможно, мы постараемся ускорить этот процесс.

- Каким образом магистраль Rail Baltica соединит страны Центральной Европы и Финляндию?

- Есть два видения, или варианта, прокладки такого маршрута. Первый вариант – через Россию или через уже существующий транспортный коридор, который проходит через Эстонию от Тапа до Кингисеппа, а оттуда дальше на С.-Петербург.

Второй состоит из двух частей. Первая – это группа заинтересованных организаций и компаний, которые лоббируют подводный тоннель. Характерно, что начало этого тоннеля с эстонской стороны уже указано в генеральном плане развития Таллинна до 2015 года. Вторая же часть поддерживает идею «laev-rongid», то есть перевозку поездов через залив морскими судами. У этого направления также имеются свои авторитетные почитатели.

- Где взять столько пассажиров для такой скоростной дороги? И как будут учитываться пожелания людей по безопасности движения и уровню шума?

- Согласно предварительному протоколу о Rail Baltica есть договоренность, что это будет принципиально новая железная дорога с абсолютно новой инфраструктурой. То есть речь идет об электрифицированной двухлинейной железной дороге, по которой поезда будут следовать со скоростью до 180 км в час, учитывая, что расчетная скорость дороги составляет 220 км в час.

Правда, это пока теория, но так было оговорено в предварительных протоколах заседаний участников проекта. Как я уже говорил, дорога будет обслуживать не только международные пассажирские, но и грузовые перевозки. Ширина колеи будет соответствовать европейским стандартам. Она будет иметь несколько меньшую ширину, чем сейчас.

Что касается шума и всех вопросов, связанных с экологией, то новую дорогу можно построить без проблем. Потому что сегодняшние технологии строительства на другом уровне и, кроме того, у нас есть возможность при прокладке магистрали выбрать трассу таким образом, чтобы окружающая среда и жилая среда, где компактно проживают люди, не пострадали. То есть выбор трассы будет производиться не только с учетом интересов транспорта или транспортных нужд, но и европейских экологических норм и пожеланий населения.

- Кто будет собственником Rail Baltica?

- Этот вопрос обсуждался на семинарах, общих заседаниях представителей государств. Его рассматривали уже, наверное, пять или шесть раз. Пока же этот вопрос остается открытым. Другими словами, по нему нет никаких, даже предварительных решений. Единственное, о чем представители государств, в принципе, уже договорились, это то, что подвижной состав и другая техника, которая будет нужна для обслуживания этой линии Rail Baltica, возможно, будут арендованы или взяты в лизинг общими силами. Иначе говоря, здесь не будет явно обозначенного какого-то одного собственника или государства. Скорее всего, это будет кооперирование. Будет образован консорциум.

А кому конкретно будет принадлежать Rail Baltica, еще даже не обсуждалось.

- Каким все-таки планируется пассажирооборот Rail Baltica? В каких населенных пунктах Эстонии будет останавливаться новый пассажирский поезд?

- Вопрос о пассажирах однозначен в том смысле, что если говорить только о пасажирских перевозках, то абсолютно ясно, что Эстония с потенциальными пассажирами и сегодня имеющимися пассажирами одна явно не может дать такого экономического эффекта, чтобы это себя полностью окупало.

Мы говорим о том, что Эстония на новой международной железнодорожной линии является одной из станций, остановок и одной из транзитных линий. То есть речь идет о том, что в каждой стране будет лишь одна остановка. Будут ли еще остановки или какие-то решения на эту тему, пока также не решено. Пока принято решение лишь о том, что поезд будет следовать по маршруту Таллинн – Рига – Вильнюс – Варшава – Берлин.

- Каким будет финансовое участие каждой из стран - участниц проекта Rail Baltica? И сколько точно может стоить 1 километр такой дороги?

- По поводу финансовой структуры страны - участницы проекта спорили уже раза три, но до какой-то фиксированной и единой величины заинтересованные стороны не доходили. Конкретные суммы еще не назывались. И разговор сейчас предварительно идет о том, что стоимость новой железной дороги со всеми инфраструктурными компонентами, соответствующими евростандартам, барьерами и противошумовыми экранами, перекрестками, переходами, виадуками оценивается в пределах 1 млн евро, или около 1 млн долларов США на 1 километр. Учитывая общую протяженность будущего маршрута в километрах, можно сравнительно точно оценить стоимость всего пути.

Исходя из этого, можно сказать, что проект Rail Baltica очень крупный, очень интересный и очень перспективный.

- Спасибо за интервью.

Беседовал Алексей ЖИГУЛИН.