Обратно

Сохранится ли Балтийский транзитный коридор?

Похоже, что Министерство финансов и Министерство экономики отвечают на этот вопрос по-разному

Этэри КЕКЕЛИДЗЕ

Разные радиусы одного прагматизма

В двойном конфликте - с одной стороны, между советом Таллиннского порта, который решил повысить портовые сборы с 1 января 2005 года до 52%, и операторами, протестующими против этого повышения, и с другой - в самом совете, когда большинство членов не акцептировало кандидатуру Марта Вооглайда на пост председателя совета, - знающие люди видят политическую схватку между двумя партиями правящей коалиции, Партией реформ и Res Publica.

Во всяком случае, министр финансов Таави Вескимяги во главу угла решения этого вопроса ставит конкретные средства, которые, по его мнению, смогут пополнить бюджет страны, а министр экономики Андрус Ансип говорит о судьбе транзитных потоков через Эстонию, которые страна может из-за повышения портовых сборов просто-напросто потерять. Министр финансов отстаивает интересы бюджета будущего года. Министр экономики отстаивает интересы будущего страны - за кратковременным выигрышем может последовать долговременный проигрыш. Какие, вернее, чьи интересы отстаивают члены совета Таллиннского порта, остается только гадать.

Пассажиры против транзита?

Следует обратить внимание на слова директора по маркетингу Таллиннского порта Эрика Саккова, который неоднократно говорил, в том числе нашей газете, что Таллиннский порт очень успешно работает в направлении привлечения пассажиров круизных судов, и в этом, в частности, видит свое будущее. Число пассажиров ощутимо возросло после вступления Эстонии в Евросоюз, сказал он агентству BNS, комментируя рекордную цифру 6,6 млн пассажиров, - новый подъем численности пассажиров ожидается после подключения Эстонии к Шенгенской визовой системе. Позитивным было бы влияние и открытие в Таллинне датского парка аттракционов Tivoli.

С этими доводами трудно спорить - действительно, пассажиропоток через Таллиннский порт растет и станет еще больше, если Эстония станет в упрощенном порядке выдавать визы для схождения на берег российских туристов, следующих по очень успешному маршруту Хельсинки-Таллинн-Петербург.

Правильно, что порт в центре города стал только пассажирским, правильно, что город и порт развивают инфраструктуру, привлекательную для туристов, - туризм важнейшая отрасль экономики.

Важнейшая, но, естественно, не единственная.

Мууга и окрестности

Расчеты, которые бы подтвердили слова некоторых членов совета Таллиннского порта о том, что повышение портовых сборов в общем не скажется на транзите отрицательно - оно, мол, скажется лишь на и без того солидной прибыли других участников транзитной цепи, - в печати не приводились, опубликована лишь одна цифра - от повышения тарифов порт ожидает поступления 160 млн крон, которые собираются инвестировать в обеспечение имеющихся и новых грузопотоков.

Эксперты, которые давно предупреждали об опасности повышения сборов в обстановке, когда порты-конкуренты этого не делают, свои расчеты приводят.

Самый крупный наш аналитик академик Михаил Бронштейн говорит, что если сегодня обработка одного 150 000-тонного танкера, зашедшего в Таллиннский порт, в среднем стоит порядка 70 тыс. евро, то после повышения тарифов эта цифра превратится в среднем в 100 тыс. евро за танкер водоизмещением 150 тыс. тонн. Это солидное изменение может заставить судовладельцев серьезно рассмотреть возможность перехода в порты-конкуренты, латвийские и литовские, которые цены не повышают.

Академик Бронштейн приводит последние опубликованные данные: за 11 месяцев текущего года Таллиннский порт обработал 32,214 млн тонн грузов, что больше прошлогоднего на 8%. Транзитные грузы составили за этот период 28,3 млн тонн, что больше прошлогоднего на 9,5%. Он считает, что именно эти цифры вызывают эйфорию у тех, кто входит в совет Таллиннского порта, - они считают, что раз транзит все возрастает, какие бы опасения ни высказывались, то будет расти и впредь. Отсюда же и попытки «пощипать» транзит - от намерений, вовремя пресеченных, обложить транзит налогом с оборота до решения повысить портовые сборы в полтора раза.

- Показатели роста эстонского транзита в предыдущие годы действительно впечатляют, - говорит он. - Эти темпы превышали темпы транзитного роста у наших соседей примерно в полтора раза. Поэтому и кажется, что это будет продолжаться вечно, и руководители Таллиннского порта высказывают надежды, что даже несмотря на повышение портовых сборов, рост транзита в будущем не уступит предыдущим темпам, особенно, если учесть приход в Эстонию «Северстальтранса» и возведение нового мощного терминала в порту Мууга. На самом деле нам нужно стараться хотя бы удержать достигнутые темпы и обеспечить рост за счет дополнительной обработки грузов, приходящих из России.

Академик Бронштейн уже несколько лет упорно говорит о том, что только стратегические партнеры, которые будут обеспечивать поставку нефти и нефтепродуктов, могут укрепить позиции эстонского транзита. Такие партнеры были практически у всех эстонских нефтетранспортных компаний, кроме E.O.S. С покупкой пакета E.O.S. «Северстальтрансом» такой партнер появился и у этой компании, так что с этой стороны эстонский транзит, можно сказать, подстрахован - защищены интересы и эстонского бизнеса, и российского поставщика.

Российское направление

Но бизнес есть бизнес, и на конференции «Будущее балтийских портов», которая проходила в Санкт-Петербурге в ноябре, российские партнеры, по словам академика Бронштейна, прямо говорили, что введение в строй новых российских портов, безусловно, скажется на перевозках через Эстонию.

- Россия в Балтийском коридоре имеет очень серьезные планы, - говорит академик Бронштейн. - До недавнего времени через свои порты на Балтике Россия переваливала 35,7 млн тонн нефти, а через страны Балтии переваливалось 61,2 млн тонн. После введения в строй мощной балтийской портово-транспортной системы, которая включает в себя сооружение девяти портов, планируется, что к 2010-2015 гг. Россия через свои порты будет переваливать порядка 100-120 млн тонн нефти и нефтепродуктов. Это дополнительно к уже имеющимся 35 млн тонн. Более чем трехкратное увеличение. И эти планы уже начинают реализовываться. - порт Приморск уже в этом году подходит к перевалке 50 млн тонн, а в дальнейшем планируется перевалка 62 млн тонн нефти и более 20 млн тонн нефтепродуктов.

Таким образом, российские порты могут забрать тот объем, который сейчас переваливается через страны Балтии. Некоторые российские докладчики говорили на конференции, что на долю стран Балтии может остаться тот транзит, который идет через Россию из Казахстана и с других южных направлений, а более радикальные обещали забрать все, оставив Балтии не более 10% от нефтетранзита, существующего сегодня.

Весь вопрос в том, насколько этот план реален.

По мнению Михаила Бронштейна, для Эстонии эти планы не были бы страшны, если бы Россия увеличивала и дальше добычу нефти. Но даже по оптимистическим российским прогнозам, в дальнейшем нужно ожидать роста добычи не на 40 млн тонн в год, то есть на 10-11%, как это было последние годы, а в 2-3 раза меньше. И не только по прогнозам - уже в третьем квартале этого года практически роста добычи нефти в России не было. Дело в том, что запасы разведанных месторождений нефти в России сокращаются - за последние два года прирост запасов упал с 372 млн до 240 млн тонн при добыче 440-450 млн тонн. Новых геологоразведочных работ ведется крайне недостаточно - если раньше их проводило государство, то теперь они целиком лежат на частных фирмах, не выделяющих достаточных средств для такой дорогостоящей работы, как геологоразведка, - в нее сейчас вкладывается примерно одна треть от требуемых инвестиций. Это данные, в частности, Института геологии, нефти и газа.

Таким образом, российские специалисты прогнозируют не увеличение, а упадок добычи нефти, и настойчиво говорят о необходимости изменений структуры инвестиций. Если вкладывать гигантские средства в транспортную инфраструктуру, то есть в новые порты, то средств не хватит на геологию и освоение новых месторождений и сделанные в мощности инвестиции окажутся невостребованными.

Академик Бронштейн на уже упомянутой конференции вновь говорил о том, что использование портов стран Балтии экономит России только на инвестициях порядка 10 млрд долларов, не говоря уже о текущих затратах.

Возможно, что принятое Россией решение о повышении на 12,5% стоимости перевозки грузов до российских портов в этой обстановке сыграет на руку портам Балтии. Как считают российские аналитики, это решение принесет монополистам - Российским железным дорогам - $800 млн, а портам - снижение прибыли на $250 млн. Хотя, по мнению Михаила Бронштейна, это все рано не создает равных условий для портов России и Балтии, так как железнодорожные тарифы на российские грузы, следующие в иностранные порты, остаются значительно выше.

Судьба Балтийского коридора

Таким образом, судьба Балтийского транспортного коридора зависит от суммы разных обстоятельств, начиная с объективных - разведанных запасов российской нефти и российской инвестиционной политики и заканчивая субъективными - политическими разборками на разных уровнях, в том числе в совете Таллиннского порта. Сыграет свою роль и то, точка зрения какого министра окажется решающей в конкретном споре о повышении портовых сборов…