Обратно

«Кромка льда у Таллинна…»

Коллаж Владимира ПРЯДИЛЬЩИКОВА

На бизнес-семинаре эстонских и петербургских предпринимателей, который в конце прошлого года состоялся в рамках традиционных встреч делегаций двух городов, вновь прозвучала мысль о том, что дальнейшее развитие портов на Балтике должно логически привести к сотрудничеству в перераспределении отдельных транспортных потоков. Об этом говорил начальник управления инвестиционной политики комитета экономического развития промышленной политики и торговли Санкт-Петербурга Александр СИДОРОВ. Мысль здравая и имеющая много сторонников. Что же мешает этому процессу? Что мешает, например, достичь сотрудничества в перераспределении потока контейнеров между Петербургским и Таллиннским портами? Где здесь скрываются узкие места? Все эти вопросы мы адресовали Александру Сидорову.

- Самые узкие места носят политический характер, а не административный и не предпринимательский. Между Россией и Эстонией до сих пор существуют двойные таможенные пошлины, существуют определенные жесткости по оформлению транзитного грузопотока, системы контроля и системы организации движения.

Безусловно, узким местом является то обстоятельство, что программы Европейского сообщества, связанные с унификацией документов оборота, которые достаточно активно велись финскими компаниями, коснулись российско-финской границы, но, к сожалению, не коснулись эстонской границы. Следующим моментом в этом направлении является вопрос фактической организации движения. Транзитный грузопоток между Россией и Эстонией фактически идет по железной дороге, автомобильный транспорт задействован здесь в небольших объемах, так что это вопрос унификации железнодорожных тарифов, скорости прохода как по территории Эстонии, так и по территории России и создания фактически единой системы мониторинга движения грузов. На сегодняшний день чтобы состыковать мониторинг движения даже на уровне одной машины, приходится делать это на уровне водителя, который звонит и сообщает, где он находится. То есть автоматизированные системы контроля даже на уровне GPS в наших странах на нынешнем этапе умудряются не стыковаться.

Чрезвычайно важно, что правительство Финляндии и правительство Ленинградской области и Санкт-Петербурга имеют скоординированные программы, связанные с созданием специальных терминалов. На российско-финской границе мы имеем систему обмена информацией по категории и качеству грузов, есть структуры, которые осуществляют взаимодействие в режиме «зеленого коридора». Все это общепринятая мировая практика.

К сожалению, с Эстонией у Ленинградской области и Санкт-Петербурга в настоящий момент ничего подобного нет. А значит, что происходит? Есть транспортный поток на эстонской территории, после прохождения достаточно серьезного погранично-таможенного барьера появляется транспортный поток на территории Ленинградской области, то есть в Российской Федерации. Грузопоток разбивается. Чья это проблема – затрудняюсь сказать.

- Возможно, политическая, но возможно, здесь есть и момент конкурентной борьбы.

- Так или иначе, но во всяком случае можно смело сказать, что за последние двенадцать лет, то есть во время процесса капитализации, транспортники наших двух стран по вопросам организации движения грузов воспринимают друг друга как конкурентов. Соответственно происходит разбивка интересов транспортных компаний.

- Эстонская железная дорога постоянно сотрудничает с Октябрьской железной дорогой.

- Отдельные программы сотрудничества, конечно, есть. Дело не в этом.

Весь мир живет по принципу интермодальных коридоров, то есть перевозки от двери до двери, который обеспечивает оптимизацию организиции движения груза, понижает расходы и за счет этого позволяет выигрывать в конкурентной борьбе, извлекая при этом большую прибыль, чем при организации отдельного участка. Изоляционистская политика и эстонских, и российских транспортников приводит к тому, что каждый начинает зарабатывать на своем этапе. В итоге совокупная стоимость доставки через Таллинн становится дороже, чем та же самая доставка через Котка. Как это ни парадоксально.

- Это не касается нефтетранзита?

- Конкуренция портов Мууга, Санкт-Петербурга и Порво существует только в воображении чиновников. На самом деле существует достаточно жесткое распределение видов грузов, которые переваливаются на этой части, и то, что переваливается сегодня на петербургском нефтяном терминале, никогда не будет переваливаться в Мууга, и, соответственно, в Порво. Рост объемов того, что есть, и структура грузопотоков в нефтяном бизнесе не изменится от того, будем мы что-либо запрещать или разрешать.

Проблема – контейнерный бизнес и генеральные грузы.

- Как вы оцениваете этот объем?

- Сегодня говорят о 5 млн тонн перспективного транзитного грузопотока. В то же время мы в данный момент не в состоянии выставить даже конкурентную ставку по организации движения, не говоря уже о транзитном времени. Сегодня, например, можно доставить груз из Японии в Европу за ставку примерно $2500, при этом срок доставки будет составлять порядка месяца. Мы совместными усилиями предлагаем 18 дней, но у нас на тысячу долларов дороже. Плюс существуют очень сильные риски. Все эти вопросы нужно решать.

- Как влияет на порт Санкт-Петербург зимняя обстановка?

- Есть морская установка: «Кромка льда у Таллинна». Это традиционная характеристика порта Санкт-Петербург, который замерзает всегда. Интересно, что замерзает Таллиннский порт, а Мууга, который раньше назывался Новоталлиннский, не замерзает, даже если там есть льды, то они крайне незначительны, хотя дистанция между этими портами невелика.

- Что же в итоге: пока правительства не договорятся, предприниматели будут сотрудничать в ограниченном режиме?

- Дело, безусловно, в государственной политике. Причем с российской стороны решение сначала должно быть принято на федеральном уровне, а потом на уровне регионов.

На уровне Санкт-Петербурга есть две актуальные программы. Одна касается туристических маршрутов, и ее составной частью является организация паромной переправы между Таллинном и Санкт-Петербургом, которую каждый год обсчитывают и никак не реализуют. Речь идет, естественно, о специализированных скоростных паромах. Наверное, это станет возможным с вводом в строй нового пассажирского терминала в нашем городе.

Что же касается грузоперевалки, то сегодня наши отношения с Эстонией находятся на таком же этапе, на каком находились с Европейским сообществом в начале 90-х годов - необходимо подписать протоколы о принятии актов взаимного досмотра, то есть повышения ответственности для ускорения прохождения грузов, и так далее.

- То есть пограничные и таможенные соглашения между Россией и Европейским союзом не распространяются автоматически на новых членов ЕС?

- Существует пакет разрешительных документов, который, безусловно, действует на все страны ЕС,

- Но тем не менее Финляндия вела отдельные переговоры с правительствами Санкт-Петербурга и Ленинградской области?

- А дальше ситуация следующая: есть вопросы чисто таможенного законодательства, и есть вопросы околотаможенной сферы, то есть бизнес как таковой. Таможенное законодательство говорит, что для перемещения груза должен быть единый перевозочный документ, который может быть принят двумя сторонами при предоставлении соответствующих гарантий. Так вот эти гарантии по российскому и финскому законодательствам предоставляют частные компании, которые осуществляют специализированную деятельность в области таможенных перевозок. И партнер в Финляндии, и партнер в России должны заключить между собой соответствующий договор по гарантиям. Когда Финляндия готовилась войти в ЕС, то по погранично-таможенным вопросам с этой страной сначала было решение правительства России, затем соответствующее решение ГТК, работала согласительная комиссия, была программа Европейского союза TASIS, внутри которой существовала программа TEDIM, единственным вопросом которой был как раз вопрос унификации документооборота в области транспортной политики между ЕС и Санкт-Петербургом. Вот на основании всего этого и были выработаны действующие документы и процедуры…

- То есть даже если двойные таможенные пошлины с вступлением Эстонии в ЕС автоматически отменятся, это не поможет возникновению таможенных «зеленых коридоров» и прочих облегчений?

- Не поможет. Двойные таможенные пошлины к организации движения отношения не имеют.

Этэри КЕКЕЛИДЗЕ