Обратно

Движение без опасности

По оценке директора департамента железнодорожных путей Олега Эпнера, после оснащения переездов автоматической системой регулировки на некоторых перекрестках количество аварий в год увеличилось в три раза.

Пассажирские перевозки выгодны

Решение, принятое парламентом, о том, что внутригосударственные пассажирские перевозки до 2009 года будут дотироваться, в силе. Какие именно линии получат дотации - решается договором между представителем министерства и операторами - Edelaraudtee и Elektriraudtee. Тарифы на пассажирские перевозки контролируются специальной комиссией департамента. Сегодняшняя тарифная система показывает, что тарифы почти равные, но здесь вопрос стоит и о количестве дотаций. Поезда дотируются сегодня больше, чем автобусы.

- Сегодня государственный заказ на общественные пассажирские перевозки железнодорожным транспортом вышел на тот же уровень, который был перед спадом в 1999 году, - говорит директор Департамента железных дорог Олег Эпнер.

Министерство экономики и коммуникаций сейчас работает над планом развития общественного транспорта до 2010 года.

Халатность шоферов приводит к трагедиям

В организации пассажирских перевозок департамент видит несколько проблем. Первая касается соблюдения графика движения и своевременного пропуска пассажирских поездов по инфраструктуре Эстонской железной дороги. Вторая - состояние платформ, их освещение и информация для пассажиров пока еще не соответствуют установленным требованиям. Третья: особого внимания требует оборудование пассажирских переходов через железнодорожные пути и переездов, одноуровневых перекрестков путей и дорог - их безопасность недостаточна.

Действительно, только в последнее время случилось несколько громких аварий с человеческими жертвами, при которых сталкивались автомобили и поезда.

- Стрелочницы с флажками, которые в свое время дежурили на железнодорожных переездах, обеспечивали гораздо большую безопасность, - говорит Олег Эпнер. - После введения автоматических средств регулировки пересечения переездов транспортными средствами положение ухудшилось в три раза, только за последнюю неделю случилось три серьезных случая, последний - авария на переезде в Аэгвийду. Причиной, как правило, является халатность водителей транспорта. И я очень опасаюсь, что может произойти катастрофа - будь это с пассажирским поездом, или с грузовым составом, везущим опасный груз, например нефтепродукты, которые взрывоопасны.

Сегодня благодаря инвестициям, сделанным в инфраструктуру Эстонской железной дорогой, на некоторых участках пассажирские поезда могут двигаться со скоростью до 120 км/час, а грузовые - до 90 км/час, причем на бесшовных участках пути шум от приближающегося поезда почти не слышен. Однако особо нетерпеливые шоферы, когда им кажется, что поезда слишком долго нет, могут не только объехать шлагбаум, но и снести его тараном.

По мнению Олега Эпнера, в решении этой проблемы должны участвовать все заинтересованные стороны - Министерство экономики и коммуникаций, Департамент железнодорожных путей, Департамент дорог, владельцы инфраструктуры - хозяйственники и железнодорожники, Полицейский департамент, Спасательный департамент и - обязательно - местные власти.

- Это комплексная проблема, и решать ее нужно комплексно, - говорит он. - Движение на перекрестках и переездах регулируется в основном законодательными актами - законами о железной дороге, о дорогах, о планировке и о строительстве. Задачи и функции безопасности на перекрестках и переездах разделены между разными инстанциями, и решать их нужно совместно.

В свое время при Министерстве экономики действовала специальная комиссия по безопасности движения, которой руководил всем известный специалист в этой области Хенн Румвольт. Анализ, сделанный этой комиссией, касался только необходимых мероприятий для безопасности одноуровневых пересечений шоссе и железной дороги в городе Таллинне. И Таллинн сегодня в более благоприятном положении, чем вся остальная республика. Эту работу необходимо продолжить. К сожалению, в бюджете железнодорожного департамента на этот год никаких средств на пропаганду безопасного поведения на перекрестках и переездах не предусмотрено.

Работа над ошибками

Отвечая на вопрос «Бизнес-среды» о результатах использования американских локомотивов на железных дорогах страны, Олег Эпнер объяснил, почему этот вопрос решается так долго.

9 сентября 2002 года департамент признал недействительным сертификат безопасности инфраструктуры Eesti Raudtee. Полтора года назад Эстонской железной дороге было предписано в течение трех недель ликвидировать недостатки в сфере безопасности движения, в противном случае департамент грозил начать процедуру лишения железной дороги лицензии на хозяйственное использование инфраструктуры, и в таком случае по нашей дороге не смог бы двигаться ни один поезд. Второе предписание обязывало дорогу обеспечить движение только такого подвижного состава, который отвечает техническим требованиям, третье предписывало обеспечить движение только тех американских локомотивов С36-7, которые оснащены автоматической аварийной сигнализацией.

Такие строгие меры были вызваны несколькими случаями аварийных ситуаций с американскими локомотивами, произошедшими к тому моменту на дорогах страны.

Тогда же специалисты предупреждали, что слишком тяжелые американские машины будут разбивать рельсы наших дорог, так как имеют нагрузку на ось выше нормы, принятой в Эстонии. Закон обязывал собственников представить в департамент программу испытания и контроля прибывших тепловозов, однако не обязывал согласовывать ее. Так что реакция департамента ограничивалась письмом, в котором сообщалось о неудовлетворенности проведенными собственниками испытаниями тепловозов в определенных технических местах и по определенным параметрам.

Эстонская железная дорога и департамент выработали совместный план действий по комплексной проверке как маневренных, так и трассовых тепловозов серии С30 и С36 на их использование для нашей инфраструктуры. Согласно этому плану весной 2003 года AS Eesti Raudtee заключило договор с московским научно-техническим институтом ВНИИЖТ при МПС РФ на проведение теоретических расчетов и практических испытаний на месте. Дорога заказала также параллельные испытания в американской фирме Rail Science Corparation. В декабре того же года департамент получил достаточно объективную картину испытаний. Экспертное заключение и рекомендации были запрошены от специалистов Таллиннского технического университета. Наряду с этим департамент заказал работы по механическому испытанию рельсов разных типов, в том числе рельсов типа R-43, которые в небольших количествах находятся на западных участках Клоога - Палдиски, Рийзипере - Хаапсалу, а также частичными элементами присутствуют в южных направлениях Тапа - Тарту и Тарту - Валга.

Результатом этой большой работы явилось заключение, отмечающее результаты фактически проведенных исследований и испытаний и конкретные недостатки, выявленные на различных направлениях инфраструктуры. На основании этого и результатов проверок на местах, зафиксированных в протоколе, и было составлено предписание ЭЖД, в котором было запрещено движение американских локомотивов типа С36 и С30 на той инфраструктуре, где есть рельсы или элементы типа R-43, и ограничено в тех направлениях, где использованы рельсы R-50, R-65 и UIC-60 .

8 марта это предписание было передано представителю ЭЖД, и начался контроль за его выполнением. Протокол от 11 марта зафиксировал, что в направлении Клоога - Палдиски, где есть рельсы типа R-43, эти тепловозы двигались, то есть предписание дорога выполнила лишь частично. Проверка по выдерживанию скоростей на остальных направлениях еще не закончена, так как данные с лент скоростемера поступают с трехдневной задержкой.

15 марта правление ЭЖД представило в департамент письмо с перечнем мероприятий по выполнению предписаний по использованию тепловозов С36-7 и инфраструктуры, в том числе по реорганизации движения тепловозов этой серии и по замене рельсов R-43.

Олег Эпнер поясняет, что до 1999 года, когда был создан Департамент железнодорожного транспорта Эстонии, функции контроля, регулирования и инспекции осуществлялись самой компанией Eesti Raudtee, что предполагает другую систему организации контроля. Департамент осуществляет контроль за исполнением Закона о железной дороге и всех подзаконных актов как независимый орган надзора.

Rail Baltica: от мечты к реальности

Электрификации Эстонской железной дороги в ближайшее время не намечается. Так что все транспортные и частично пассажирские перевозки будут осуществляться на тепловозной тяге.

О том, какое значение для Европы имеет железнодорожное сообщение, красноречиво говорит тот факт, что проект Rail Baltica, о котором еще два года назад в Эстонии говорили как о чем-то утопичном, становится все более реальным.

- Я не только надеюсь на это, я всегда был уверен, что в Эстонии будет скоростное современное железнодорожное сообщение по направлению «север - юг» - через наших соседей Латвию и Литву, через Польшу в Европу. Сегодня можно с большой вероятностью сказать, что строительство такой дороги начнется в 2012 году, - говорит Олег Эпнер.

Национальным координатором по железнодорожному проекту Rail Baltica является сотрудник Министерства экономики и коммуникаций Тоомас Леэтйые.

…Возможно, в будущем Эстония останется «островом тепловозов» с парящей над ней современной дорогой Rail Baltica…

Этэри КЕКЕЛИДЗЕ

31 марта 2004 года Департамент железнодорожного транспорта Эстонии реорганизуется в Железнодорожную инспекцию, чьей главной задачей останется инспектирование технической стороны железнодорожного хозяйства.

Разрешительные функции передаются в Министерство экономики и коммуникаций. В составе отдела шоссейных и железнодорожных путей создается бюро по вопросам железной дороги.