Обратно

Эстонский транзит в интерьере Европы

В пятницу комиссия по транзиту при Министерстве экономики и коммуникаций будет обсуждать результаты исследования на тему «Конкурентоспособность Эстонского транзитного коридора и возможности ее повышения», которое осуществил SAK (Strateegiliste Algatuste Keskus - Центр стратегических инициатив), действующий при Банке Эстонии.

Инициатива проведения такого исследования принадлежит Sadamaoperaatorite Liit (Союз портовых операторов). Заказчиками выступили также Tallinna Sadam (Таллиннский порт), Eesti Raudtee (Эстонская железная дорога) и EAS (Ettevõtluse arendamise sihtasutus, Фонд развития предпринимательства), который представлял Министерство экономики и коммуникаций ЭР.

Конкуренция транзитных коридоров

По словам исполнительного директора Союза портовых операторов Аго ТИЙМАНА, заказчиками исследования выступили все основные звенья транзита - государство, железная дорога, порт и операторы. Так что никто не сможет упрекнуть, что исследование сделано «под чей-то частный заказ». Целью заказчиков было получить аналитическое исследование ситуации в развитии транзита, которое предлагало бы различные варианты разрешения накопившихся проблем. Проведение работы было поручено SAK не случайно - во-первых, зарубежные аналитики стоят намного дороже, а во-вторых, международные эксперты прекрасно знают международные аспекты проблемы, например, конкурентоспособность условий транзита, в общих чертах, но не знают конкретно эстонский транзит. А одной из главных целей исследования, по словам Аго Тиймана, как раз был поиск вариантов оптимального сотрудничества между внутренними звеньями эстонского транзита, чтобы на международном уровне эстонский транзит выступал как единая сила.

Это тем более актуально, что в настоящий момент конкуренция между отдельными фирмами на международном уровне (например, конкуренция Эстонской железной дороги c Латвийской железной дорогой) уже не является основной двигающей силой развития транзита, - в международном транзите конкурируют страны и транзитные коридоры в целом. Грузоотправитель хочет отправить груз транзитом с востока на запад или с запада на восток максимально выгодно для себя, и его не интересуют отдельные звенья - как, например, работает таможня или железная дорога. Его интерес - заплатить наименьшую цену за наилучшее обслуживание. Такую задачу он и ставит перед экспедитором, а экспедитор уже выбирает между коридорами, сравнивая не отдельные звенья, а условия прохождения груза в целом по всей цепочке.

Коридорные слагаемые

Цепь транзита - государство (таможня, внешнеэкономические отношения, всевозможные налоги и тарифы), железная дорога (транспортные услуги, тарифы, возможности), операторы, судовладельцы, автоперевозчики…

В эстонском транзите есть две особенности, которые налагают отпечаток на его развитие, - Таллиннский порт принадлежит не частному капиталу, а государству, в то время как железная дорога принадлежит частному капиталу.

В нашем районе Балтийского моря конкурируют пять транзитных коридоров - российский, литовский, латвийский, эстонский и финский. Конкуренция с Россией - совершенно отдельный вопрос, здесь мы его затрагивать не будем.

Сравнивать конкурентоспособность оставшихся четырех коридоров можно по разным критериям.

В отношении государственной составляющей транзита, как показало исследование, наилучшее положение у финнов - государство не просто оказывает помощь бизнесу, но является одним из самых активных участников развития транзита и крайне заинтересовано создавать самые благоприятные условия для этого вида деятельности.

Что касается объемов, то среди балтийских коридоров самый большой объем транзитных сделок имеет Эстония, однако Латвия уже догоняет, и если будет запущена в строй Вентспилсская нефтяная труба, то имеет шанс нас обогнать.

Если сравнивать по цене за тонну обрабатываемого груза, то лидируют финны - у них большая часть контейнерных перевозок, имеющих высокую цену, - финны предлагают не только высокое качество, но и передовые технологии обработки груза, в том числе электронное таможенное обслуживание товаров и деклараций.

Суть конкуренции состоит в привлечении новых товаров или в переманивании товаров из других коридоров в свой, предоставляя лучшие условия для прохождения грузов. И здесь усовершенствование только одного какого-то звена мало что может решить.

Аго Тийман говорит, что выводы проведенного исследования дают, например, возможность изменить конкретную форму участия Эстонии в конференциях- выставках (таких, как TransRussia), где непосредственно встречаются грузоотправители, экспедиторы и участники других звеньев транзитных коридоров - грузоотправителю следует предлагать комплексное обслуживание, а не рекламировать отдельно порт, дорогу, перевозчиков и так далее.

- Более эффективно было бы, если б мы смогли представить общую цену прохождения груза по эстонскому коридору, в которую входит скорость обработки и перевозки, - говорит Аго Тийман.

Факторы торможения

По словам Аго Тиймана, исследование очень хорошо выявило те проблемы, которые существуют в сотрудничестве между звеньями эстонского транзита и которые следует ликвидировать для повышения общей конкурентоспособности.

- Оказалось, что между правительством и частным сектором отсутствует оптимальная система коммуникаций. Информация движется, но нет никакой системы, нет постоянства, не делаются выводы, не принимаются необходимые решения. У отдельных транзитных звеньев есть собственные цели и желания, но нет осмысленного понятия общих целей, что, безусловно, сказывается на общем положении дел в этой сфере. И самое главное - отсутствует орган (назвать его можно как угодно - центр, комиссия, агентство…), который мог бы принимать решения по транзиту в оперативном порядке, - отмечает Аго Тийман.

Заметим в скобках, что о необходимости государственной стратегии в области транзита говорится много лет, но она отсутствует и по сей день. Очевидно, что такое масштабное и компетентное исследование не могло не выявить столь очевидного факта. Все эти годы государство, скорее, демонстрировало свою незаинтересованность в этой сфере деятельности, чем заинтересованность в ней, однако сегодня появилась надежда, что положение может измениться - об этом говорит само участие государственной структуры в проведенном исследовании.

Хотя здесь есть и своя сложность - например, решения того же Министерства экономики и коммуникаций никак не обязательны для частных портовых операторов или собственников железной дороги. По мнению Аго Тиймана, не исключено, что для решения вопроса об оперативном управлении транзитом понадобятся или некоторые законодательные инициативы, или возможно заключение некоего открытого договора по транзиту, к которому могли бы присоединиться все организации, считающие это для себя необходимым и готовые взять на себя некоторые обязательства по его осуществлению. Возможны и иные варианты решения этого давно назревшего вопроса. Это потребует обсуждения, и на заседании комиссии речь об этом непременно зайдет.

Кстати, одним из плюсов эстонского транзита исследование назвало ВОЗМОЖНОСТЬ принятия оперативных решений - наше маленькое государство может, в принципе, даже законодательные решения принимать быстро, о чем говорит оперативная отмена введенного было налога с оборота на все транзитные услуги, оказываемые в стране. (Правда, остается вопрос - зачем этот налог вводили, когда было ясно, что это мгновенно обернется потерей конкурентоспособности эстонского транзита и уходом некоторых экспедиторов?)

А одним из больших минусов исследование называет отсутствие анализа этого вопроса, и не только на уровне государства, что, безусловно, влияет на развитие конкурентоспособности.

ЕС пойдет нам на пользу

Предпринятое исследование подтвердило выводы специалистов - доля транзита и его обслуживания в ВВП страны занимает порядка 10%.

Вхождение Эстонии в ЕС, по выводам исследовательской работы, благотворно повлияет на транзит - и потому, что европейская составляющая вообще хорошо повлияет на атмосферу ведения бизнеса, и потому, что если активно применить все открывающиеся возможности в собственных целях, то можно много выиграть. Например, в ЕС существует проект «Северное измерение», который начат финнами, - работающий на учитывание интересов государств Балтийского моря и их общее развитие. Эстония могла бы предложить в рамках этого проекта свои идеи - реконструкцию транспортного узла Нарва - Ивангород, причем сделать это совместно с Россией, включая реконструкцию транспортного узла и на стороне Ивангорода. Перестроить заново инфраструктуру - мост через реку Нарва, автомобильную дорогу, железнодорожные пути…

По мнению Аго Тиймана, здесь Эстонии на руку может сыграть то обстоятельство, что Европа сейчас очень озабочена проблемой перегруженности автомобильных магистралей и перевода части товаропотока на железнодорожные и морские перевозки. А этот проект как раз и работает на увеличение железнодорожного транзита… Осложняющим обстоятельством становится частная собственность на железную дорогу, но и государство владеет более чем 30-процентным пакетом акций железной дороги, то есть имеется возможность получить пропорциональное финансирование.

Вступление в НАТО, по мнению исследователей, не будет иметь для эстонского транзита никаких негативных последствий.

Аго Тийман говорит, что в целом заказчики довольны качеством и результатом проведенного исследования. Все согласны в основном - эта работа только начало совместных усилий по улучшению конкурентоспособности нашего транзита. Теперь надо принять ОБЩИЕ решения и начать двигаться в ОБЩЕМ направлении. Только совместные действия смогут гарантировать продолжительное и непрерывное развитие эстонского транзита.

…Пятничное заседание комиссии по транзиту обещает быть очень интересным.

Этэри КЕКЕЛИДЗЕ