Обратно

Транзитный стимул

Алексей ЖИГУЛИН

До сих пор в Эстонии преобладает взгляд на логистику лишь как на транспортно-складскую технологию, лишенную достойного внимания и поддержки со стороны государства.

Ситуация порой доходит до абсурда. На некоторых предприятиях наряду со службами материально-технического обеспечения создаются параллельные службы логистики. В результате менеджеры той или иной службы тратят львиную долю рабочего времени на выяснение, кто и чем должен заниматься.

О выгоде, которую должна принести предприятию служба логистики, в такой ситуации можно забыть. Понимание логистики как дисциплины для организации бизнеса сложилось на Западе, но в Эстонии имеются свои особенности.

Участившиеся конфликты между операторами и собственниками Эстонской железной дороги также не способствуют развитию логистики. В жесткое противостояние втянуты фирмы, чиновники, специалисты и журналисты.

Мы попросили прокомментировать ситуацию директора по развитию AS Eesti Raudtee Райво ВАРЕ.

- Как вы оцениваете логистический потенциал Эстонии?

Директор по развитию AS Eesti Raudtee Райво Варе. 2 х фото Александра ГУЖОВА

- Эстония среди стран Балтии занимает самую конкурентоспособную позицию, если не учитывать железнодорожные тарифы на российской территории, которые от нас не зависят.

Логистика Эстонии зависит напрямую от железнодорожных тарифов на российском участке железной дороги. Об этом, в частности, свидетельствуют и графики, продемонстрированные на сессии Европейской конференции транспортных министров (EСMT), которая состоялась недавно в Москве.

Это верховный и координирующий орган транспортной политики не только в Евросоюзе, но и во всей Европе, куда входит и Россия.

Диаграммы наглядно показывают реальную ситуацию в логистической цепи перевозки грузов в порты Балтии.

Благодаря этим графикам можно судить и об удельном весе расходов клиента логистической цепи, которая проходит через Эстонию, Латвию и Литву.

Реальная ситуация на самом деле абсурдна.

Со вступлением России в ВТО изменятся правила игры. И, скорее всего, они приведут к тому, что рано или поздно, а по некоторым выкладкам российских экспертов, максимум через два года железнодорожные тарифы выравняются.

И вновь у нас будет ситуация, какая была в начале 90-х годов...

- Какой же вывод?

- Если бы сейчас на территории России были честные железнодорожные тарифы, то российские порты оказались бы неконкурентоспособными. Вот в чем соль. В Эстонии тарифы ниже, чем в Латвии и Литве. Поэтому повышение железнодорожных тарифов всегда зависит от того, какая методика в будущем будет взята за основу.

- Какое соотношение грузоперевозок и пассажироперевозок на Эстонской железной дороге?

- У нас самый маленький удельный вес пассажирских перевозок по сравнению с грузовыми. В Эстонии пассажирские перевозки составляют всего 25 процентов от общего километража. Нигде ни в одной стране мира нет такого низкого показателя пассажироперевозок.

В Эстонии на самом деле международные пассажирские перевозки дотируются не только государством, но и железной дорогой. Если раньше за это платили «нефтяники», то теперь за все приходится платить только Eesti Raudteе.

Если бы была справедливая цена, то по принципу самоокупаемости цена железнодорожного пассажирского билета от Таллинна до Аэгвийду, к примеру, равнялась бы 450 кронам.

- Какие, на ваш взгляд, перспективы эстонского транзита на ближайшие годы?

- В сегодняшних условиях транзит, причем не только в Эстонии, характеризуется высокой концентрацией грузопотоков, а также обслуживающих транзит структур. По перевозкам нефтепродуктов - это практически общий интерес.

Растет конкуренция. И она наблюдается там, где мы хотели бы работать в первую очередь, то есть в сфере качественного транзита с высокой или большой добавочной стоимостью.

К сожалению, тот временной задел, который был у Эстонии в связи с удачным стечением обстоятельств и конъюнктуры на сегодняшний день практически потерян.

Сегодня грузооборот растет только за счет других видов грузов, потому что нефтяной поток практически законсервирован. Дай Бог, чтобы он удержался на этом уровне и не упал еще ниже, но, во всяком случае, он уже практически не растет.

- Как вы оцениваете проект контейнерного поезда между странами Балтии и Россией?

- Контейнерный поезд действует пока как проект, но это объемы, которые не могут восполнить пробелы в транзите. Это своего рода зачаток большого и очень перспективного транзитного направления.

Эстония разворачивает сейчас два параллельных проекта. Один из них уже действует в сотрудничестве с нашими партнерами из стран Балтии, а другой рассчитан на грузы прямого сообщения из Скандинавии на Дальний Восток.

В настоящее время отрабатываются маршруты оперирования. Главная проблема в контейнерном бизнесе - это обратный поток, чтобы его оптимизировать.

Пока это самая большая сложность.

- Увеличится ли стоимость железнодорожных услуг с введением экологического налога?

- Безусловно, это неизбежно. И этот процесс связан не только с инфраструктурой, но и с эксплуатацией. Если будет введен новый налог, эта цена возрастет в несколько раз. Потому что железнодорожная эксплуатация - это очень дорогое удовольствие. Если экологический налог будет работать, то это значит, что этим налогом будет облагаться еще и сжигание горючего и т.д.

Все это приведет к удорожанию железнодорожных перевозок, в том числе и пассажирских.

Если общедорожное строительство у нас в стране в какой-то степени еще финансируется из общего котла налогоплательщиков, то железнодорожное строительство никоим образом не финансируется из госбюджета. И такое положение, к сожалению, наблюдается не только в Эстонии, но и Латвии, и Литве.

Страны Балтии взяли эту модель не от хорошей жизни и не от того, что государства слабые, бюджеты у них слишком уравновешенные и очень маленькие по объему, а потому, что не хватает средств, чтобы содержать такое дорогое хозяйство.

Во всех странах Европы инфраструктурное строительство финансируется за счет государственных средств.

В Польше, как наиболее близкой к странам Балтии, - 90 процентов железнодорожных перевозок самоокупаемы, а 10 процентов компенсирует государство.

В других странах Европы 60 процентов своей прибыли зарабатывают сами железнодорожники, а 40 - компенсирует налогоплательщик. У нас этого нет. У нас все делается для того, чтобы забрать деньги у железной дороги, чтобы она не зарабатывала. На самом деле - это очень печально.

В Норвегии, например, государство доплачивает железной дороге за инфраструктуру из бюджета 98 процентов.

Сегодня по политическим мотивам государство решило забрать у железной дороги ее инфраструктуру и отдать ее заинтересованным компаниям. Хотя все понимают, что это не выход...

- Какова сейчас стоимость одного километра железнодорожных путей в Эстонии?

- На сегодняшний день строительство железных дорог чем-то напоминает строительство автомобильных дорог. Один километр железнодорожного полотна стоит 15 млн крон.

Если будет введен новый налог, эта цена возрастет в несколько раз. И если повысится стоимость строительства, то повысятся также и тарифы за использование железнодорожной инфраструктуры.

- Какой будет тематика конференции по логистике, которая состоится в Таллинне?

- Важно, что на этой конференции в очередной раз состоится обмен информацией и мнениями по наиболее спорным вопросам. Словом, разговор в очередной раз пойдет о том, что происходит у нас в области логистики и транзита.

Надеюсь, что мы сможем найти ответы на многие наши вопросы и решить какие-то проблемы. Без этого очень трудно будет идти вперед.

Хотелось бы, чтобы в нашем диалоге приняли участие премьер-министр, министр экономики и коммуникаций и независимые европейские эксперты.

На мой взгляд, сейчас нужно больше обращать внимание на обостряющуюся с каждым днем конкуренцию. Причем реальную конкуренцию. И рассматривать весь спектр проблем, как говорилось, например, на конференции TransRussia. Кстати, самая ближайшая конференция, которая будет целиком посвящена вопросам железнодорожного транспорта и инфраструктуры в Центральной и Восточной Европе, состоится в сентябре в Будапеште. Eesti Raudtee представит там свой доклад и подробный отчет о ситуации на рынке железнодорожных перевозок в странах Балтии. Там же мы намерены выдвинуть свою концепцию дальнейшего развития железнодорожного транспорта в Эстонии и отстаивать свои интересы на международном рынке.

- Cпасибо за беседу.