Обратно

Какая польза для Эстонии от приватизации железной дороги?

Михаил БРОНШТЕЙН,
академик АН Эстонии

Поводом для такой постановки вопроса является недавно опубликованная в «Молодежи Эстонии» (27 июля 2005 г.) статья председателя AS Eesti Raudtee Эдварда А.Буркхарда «Время собирать камни». Уважаемый мной бизнесмен и владелец основного пакета акций международной компании Baltic Rail Services (держателя контрольного пакета акций Eesti Raudtee) выражает недовольство занятой мною позицией (см. «Молодежь Эстонии» от 6 июля 2005 г.) и требует объяснений.

Где мера «справедливой прибыли»

Главный вопрос, поставленный мне оппонентом: «Почему он (М.Бронштейн) считает, что социалистическая модель собственности в железнодорожном секторе экономики теперь будет более успешной, чем перед приватизацией?» Насчет «социалистической модели» оставлю на совести уважаемого оппонента. Мои давние взгляды сторонника социально ориентированной рыночной экономики известны не только в Эстонии. И я вполне согласен с правом бизнесмена и инвестора Эдварда А.Буркхардта «на получение справедливой прибыли». Но где мера «справедливой прибыли»? Капитал, естественно, стремится к максимальной. И опытный бизнесмен Эдвард А.Буркхардт пришел в Эстонию, чтобы получить большую норму прибыли, чем была возможна в США. И покупал уважаемый оппонент акции Eesti Raudtee по очень приемлемой для себя цене потому, что в сущности эстонским государством продавалась не только железная дорога, а и участие в быстроразвивающемся транзите российских грузов.

Решающее преимущество рыночной экономики состоит в том, что «справедливая прибыль» устанавливается через механизм свободной конкуренции. Более высокую, чем среднюю, норму прибыли на вложенный капитал возможно получить при более эффективной работе, снижая издержки на единицу продукции или вводя инновации. Сама по себе рыночная экономика не исключает возможности получения высокой монопольной прибыли за счет «отлучения от пирога» конкурентов. Но чтобы исключить эту возможность, в современных странах с рыночной экономикой задействованы антимонопольные законы и механизмы. Кстати, железная дорога по своей экономической природе относится к естественным монополиям. Поэтому в странах Европейского союза принят принцип, по которому инфраструктура железной дороги (то есть рельсы и земля под ними) принадлежит государству, что обеспечивает равный доступ всем хозяйственным субъектам, а операторы и перевозчики - конкурирующие между собой частные компании. Исключением является Эстония, которая отказалась от европейской (социалистической по определению Эдварда А.Буркхардта) модели, проведя в 2001 году полную приватизацию железной дороги. Поэтому ее новые владельцы стали одновременно и собственниками инфраструктуры, и частными операторами на ней. Ясно, что в условиях доставшейся им в собственность естественной монополии ее владельцы желают получить «справедливую прибыль», диктуя свои условия другим операторам и государству в целом. Для справедливости отметим, что в эстонском законодательстве все же предусмотрены возможности ограничения чрезмерной монополизации и на железной дороге. Этими правовыми возможностями и воспользовались в недавно возникшей конфликтной ситуации Министерство экономики и коммуникаций, а также железнодорожная инспекция. Реакция уважаемого мною оппонента также известна - готовность в качестве инвестора-собственника искать помощи в Международном центре разрешения инвестиционных споров.

Каковы аргументы собственников и менеджеров Eesti Raudtee? Они серьезны: компания после приватизации железной дороги в результате эффективной работы смогла снизить тарифы за перевозку грузов и повысить конкурентоспособность железной дороги. Действительно, железнодорожный тариф в расчете на т/км грузоперевозок в Латвии, где железная дорога является государственной, в 2 раза выше, чем в Эстонии. Но за счет чего? В Латвии вложения в развитие и поддержание железнодорожной инфраструктуры за последние три года в 7 раз выше, чем в Эстонии. Инвестиционная стратегия владельцев Eesti Raudtee состоит в жесткой экономии не только на развитие инфраструктуры, но и на ремонт износившихся путей. А их износ после покупки тяжелых американских тепловозов фирмы GE с осевой нагрузкой, превышающей 30 тонн (российский максимальный норматив - 25 тонн, европейский - 21 тонна), резко возрос. По данным ВНИИЖД России, увеличение осевой нагрузки на 10% по сравнению с нормативной приводит к увеличению расходов на содержание пути на 20-30%. Поэтому эксплуатация американских тепловозов серии С36-7 не лицензируется на европейских и российских железных дорогах.

Эстонское Министерство финансов согласилось признать затраты Eesti Raudtee на покупку тяжелых американских тепловозов в качестве предусмотренных договором о приватизации инвестиций. Но где тогда взять средства для поддержания в рабочем состоянии износившейся железнодорожной инфраструктуры? Эдвард А.Буркхардт предлагает эстонскому правительству поднять плату за пользование частными операторами инфраструктурой железной дороги на 722 миллиона в год больше, чем согласна железнодорожная инспекция. Понять последнюю можно - инспекция защищает интересы государства. При требуемой Eesti Raudtee величине платы за допуск других операторов к железнодорожной инфраструктуре значительно повысится суммарный тариф за транзитные перевозки через Эстонию и снизится конкурентоспособность нашего транзитного коридора. Но и опасность остановки железной дороги из-за сильного износа ее инфраструктуры также реальна.

Возможность копромисса

Какой же выход? Один из самых компетентных менеджеров Эстонии, директор по развитию AS Eesti Raudtee Райво Варе предлагает перейти к финансированию развития железнодорожной инфраструктуры за счет государственного бюджета, т.е. налогоплательщиков (см. «Молодежь Эстонии» за 3 августа 2005 года.) Приводится ссылка и на европейский опыт: «В других странах Европы 60% своей прибыли зарабатывают сами железнодорожники, а 40 - компенсирует налогоплательщик». Все верно. Но в Европе железнодорожная инфраструктура не частная, а государственная. И при европейской модели разделения видов собственности на инфраструктуру и операторскую деятельность (что исключает, кстати, и монополию частного владельца железнодорожной инфраструктуры) финансирование развития железной дороги осуществляется не только из национального бюджета (а его возможности, как согласен и Райво Варе, в Эстонии очень ограничены), но и за счет структурных фондов ЕС. Особая модель собственности на железную дорогу в Эстонии сильно ограничивает возможности использования структурных фондов ЕС в целях развития инфраструктуры Eesti Raudtee. Остается эстонский налогоплательщик, который должен дотировать собственников. Не логичнее тогда в интересах сохранения эстонского транзитного коридора перейти к европейской модели? Но согласен ли уважаемый бизнесмен Эдвард А.Буркхардт с потерей естественной монополии на железнодорожную инфраструктуру и равное положение с другими перевозчиками? Остается международный суд или поиск разумного компромисса между общими и частными интересами. И если, как я надеюсь, Эдвард А.Буркхардт всерьез и надолго пришел в Эстонию, компромисс возможен. Одна из выдвигаемых идей - разделение AS Eesti Raudtee на две компании: инфраструктурную и операторскую. С учетом оставшегося у государства пакета акций возможно его увеличение до размеров контрольного в инфраструктурной компании. Решение вопроса упрется в определение размера и цены недостающего до контрольного пакета акций инфраструктурной компании.

В общем, не слишком компетентные чиновники-приватизаторы Эстонской железной дороги оставили в наследство государству и транзитному бизнесу достаточно головной боли.

Усложняющие факторы

Проблема усложняется и неблагоприятными внешними факторами. Времена бурного роста транзита через Эстонию российских грузов, и прежде всего нефтяных, закончились. По данным Минпромэнерго России, экспорт нефти увеличился за первое полугодие 2005 г. на 0,6% (раньше рост составлял в среднем 14% ежегодно). Главная причина - не истощение запасов, хотя их прирост тоже резко замедлился, а чрезмерная фискальная нагрузка на нефтяной сектор и не очень эффективная инвестиционная стратегия в целом. С начала 2004 года экспортные пошлины на нефть из России выросли почти в 4,5 раза при росте мировых цен лишь в 2 раза. У нефтяных компаний явно недостаточно средств для проведения геолого-разведочных работ (здесь затраты в три раза меньше необходимых) и внедрения более эффективных технологий извлечения нефти из сложных пластов. При этом чрезмерно велики затраты на достижение т.н. «портово-транспортной зависимости» и создание тарифных преференций для следующих по железной дороге грузов в российские порты. Авторитетные эксперты и даже российские министры считают, что им придется отказаться от чрезмерной налоговой нагрузки на нефтяной сектор экономики и нивелировать столь большие различия в железнодорожных тарифах (последнее является и условием вступления России в ВТО).

Думается, что и при усиливающейся конкуренции на европейском и европейско-азиатском транспортном пространстве у Эстонии имеются шансы для сохранения определенных позиций в сфере транзита. Но при условии, если эстонский транзитный коридор предложит более качественные и разнообразные услуги при умеренных тарифах. Для этого необходимы и общая стратегия действий его составных частей (порт, железная дорога, операторы и инвесторы), и свободная конкуренция бизнес-структур. Неприемлемо лишь, когда одна составная часть решает свои проблемы за счет ограничения возможностей других и снижения конкурентоспособности эстонского транзитного коридора в целом. В этом отношении очень сомнительны планы совета Tallinna Sadam повысить портовые сборы на заходящие в порт танкеры (они переориентируются на порты с относительно низкими сборами). О возможных негативных последствиях значительного повышения тарифов при перевозках по эстонской железной дороге шла речь выше.

И последнее. Уважаемые оппоненты почему-то очень отрицательно относятся к присутствию российского капитала и бизнеса в транзитной сфере. Но почему бы тогда им не отказаться от перевозки через Эстонию и российских грузов? Вряд ли требуется доказывать, что будущее эстонского транзита зависит от состояния наших отношений с восточным соседом на правительственном и бизнес-уровнях. Уверен, что стратегическое партнерство эстонских и российских бизнес-структур в данной сфере будет способствовать и оздоровлению отношений между соседними странами в целом.

P.S. Литовская железная дорога, активно обновляющая свою инфраструктуру и подвижной состав, в ближайшее время намерена реализовать два проекта общей стоимостью 256 млн литов (1,16 млрд крон). При этом значительная часть финансирования - 217,5 млн литов (0,985 млрд крон) - государственная железнодорожная компания рассчитывает получить от Евросоюза.