 |
 |
 |
мая
|
|
Железнодорожный роман с продолжением
Судьба Эстонской железной дороги по-прежнему остается в центре общественного внимания. На прошлой неделе государство в
лице Министерства экономики официально предупредило фирму BRS о том, что если через 60 дней фирма не устранит все
нарушения, то есть не соблюдет все предусмотренные условия, то договор о приватизации Eesti Raudtee будет аннулирован. BRS, в
свою очередь, утверждает, что «заставит правительство придерживаться договоренностей, в число которых входит и следование
процедуре разрешения споров» - об этом сообщило агентство BNS со ссылкой на представителя BRS Эдварда Буркхардта. Эдвард
Буркхардт в своих последних высказываниях с такой яростью нападает на эстонское государство, как будто оно, продав
американской фирме стратегический объект, осталось обязанным покупателю по гроб жизни. Очень интересная позиция. При этом
Эдвардт Буркхардт без конца пугает эстонское правительство Россией: в том же сообщении BNS от 21 апреля он вновь и вновь
повторяет, что, выступая против компании BRS, государство действует в интересах концерна «Северсталь». При этом «Северсталь»
давно объявила об отсутствии своего интереса к покупке Эстонской железной дороги. Интерес и «интерес»- Была ли «Северсталь» действительно заинтересована в сделке? - Когда BRS начала активно искать покупателей, тогда и появился первый слух о том, что «Северсталь» и Spacecom проявляют интерес к покупке. Американцы искали покупателей давно и активно, на наш взгляд, приватизация Eesti Raudtee была для них чисто спекулятивной сделкой: купили, максимально быстро продали все, что продается, вывели большинство активов и начали искать покупателей. Но здесь есть нюансы. По действующему Закону о железной дороге покупать инфраструктуру для частной компании невыгодно, потому что эстонский закон скоррелирован по европейскому, а в Европе монополия ограничена законодательно. То есть заработать сверхприбыли монопольная структура в Европе не может. Частная компания может заработать сверхприбыль, не нарушая законодательство, только в одном случае - если купит инфраструктуру непосредственно у государства и в отличном состоянии. Что и сделала BRS. За пять лет компания использовала весь имеющийся ресурс, не инвестируя в инфраструктуру, и когда все разрушилось и стало ясно, что не вкладывать средства больше нельзя, стали искать покупателей. Дело в том, что вложенные средства сверхприбылей не принесут, они вернутся - по закону - с маленьким процентом рентабельности. BRS для себя в этом смысла не видит. - Что значит - все разрушилось? BRS клянется, что инвестировала огромные суммы. - А вы попробуйте в поезде Таллинн-Москва на территории Эстонии выпить или хотя бы налить больше половины стакана чаю. Не сможете - так трясет. Ни одна частная компания, если она в своем уме, в сегодняшнем состоянии дорогу не купит. Конечно, если государство ее выкупит, приведет в порядок, вложив очень большие средства, - тогда для частной компании вновь будет прямой резон ее приватизировать. - Но Генри Познер - третий, один из владельцев BRS, в интервью нашей газете сказал, что сам лично ездит по дороге на американских тепловозах, чтобы проверить состояние рельсов. - Наверное г-н Познер умеет проверять состояние пути визуально из окна тепловоза. На американском тепловозе он может ездить по рельсам в любом состоянии. Вообще-то для этого используются путеизмерительные вагоны и автомотрисы, проведенные измерения которыми показывают, что дороги уже нет. Это признает и сама Эстонская железная дорога - разрушения путей, которые принесены тяжелыми американскими тепловозами, накопились до критического уровня. - А как это оценивается? - Состояние железной дороги - это вопрос скорости движения. Со скоростью 2 км/час ехать можно вообще без шпал, просто положив рельсы на землю. Если хочешь ехать 5 км/час, то уже нужны шпалы, а при скорости 90 км/час необходимо хорошее полотно. Сегодня на ЭЖД сплошные ограничения скорости, и дело становится все хуже. Так что в ближайшие годы для железнодорожных строительных компаний наступят золотые времена - если, конечно, государство заберет дорогу обратно и начнет приводить ее в порядок. Если, конечно, Департамент госпоставок, наконец, проснется и разрушит нынешнюю практику заказа строительных работ на сотни миллионов крон без проведения всяких конкурсов у одной компании под названием RT Ehitus. Причем эти «безконкурсные» миллионы мы, как перевозчик, потом оплачиваем через плату за использование инфраструктуры.
Spacecom открыл правительству глаза- Вы пришли оператором на ЭЖД, чтобы обеспечить грузом терминалы «Северстали»? - Все было очень просто. Частная американская компания купила монопольное предприятие - ясно, что цены на перевозки взметнутся до небес. И тогда наш терминал (в то время только один) E.O.S. - окажется вне конкуренции, то есть латвийские и литовские терминалы будут иметь грузы, а наши терминалы в Эстонии их потеряют из-за невыгодных тарифов. Этого допустить было нельзя, и именно наш приход на рынок в 2003 году не дал железной дороге поднять тарифы. Несмотря на то, что Эстонская ж.д. нанесла нам большой экономический ущерб (в настоящее время нами готовятся иски против Эстонской ж.д. на сумму более 500 000 ЕЕК) и мы имеем несколько судебных процессов с ними, нельзя не признать, что Spasecom обеспечил успех всему транзитному сектору Эстонии. Поднять тарифы мы им не дали в честной конкурентной борьбе. При этом нельзя не отметить, что в этой борьбе нас поддерживало большинство транзитных предприятий, за что им большое спасибо. - Вопрос о повышении тарифов время от времени поднимается не только железной дорогой, но и Таллиннским портом. - Если бы дорога принадлежала государству, вопрос бы рассматривался комплексно, исходя из общих интересов: был бы сделан такой тариф, чтобы груз шел в наши порты. А если у железной дороги частный владелец, то ему все равно, зарабатывает порт или не зарабатывает, ему главное - получить свои деньги сегодня. - Так что вы сегодня просто ожидаете, как развернутся события дальше? - Конечно, нет. С 2003 года мы ведем активную политику. Как я уже говорил, мы не допустили поднятия тарифов и обратили внимание правительства на ситуацию с железной дорогой. То есть в какой-то мере мы оказались в ситуации с герценовским «Колоколом», который разбудил декабристов, - мы показали правительству и эстонскому народу, какая катастрофа ожидает всех нас с частным монополистом. Сегодня это уже понимают все. И государство понимает, что его обокрали. Маленький штрих: сначала продали луганские тепловозы, которые достались в «наследство» от государственной ж.д. за 900 тысяч крон, а потом купили точно такие же, но уже за 1 миллион 350 тысяч. Тем самым нанесли государству как акционеру крупный убыток, но не последний. Локомотивное депо в Тапа фактически закрыли, объединив с вагонным - и сегодня ЭЖД платит Edela Raudtee за ремонт тепловозов, который раньше делала сама. Вагонное депо закрыли совсем. В большинстве эстонских компаний правление имело бы материальную ответственность за причиненный ущерб, но когда государство маленький акционер, его мнение никого не интересует. - Можно подумать, что государство этого не понимало. - Думаю, что не понимало. Уверен, что Март Лаар, будучи премьером, продавая железную дорогу, не хотел зла эстонскому народу. Я в принципе с уважением отношусь к эстонским политикам той поры - они были идеалистами. У рыночного либерала Фридмана написано - нужно все продать и освободить государство от лишней собственности, поскольку частный собственник эффективнее. Они все и продали, и в принципе действительно очень быстро перевели Эстонию на рыночные рельсы. Но при продаже монополии, у которой нет альтернативы, не возникает никакого рынка. Они просто не понимали, что с момента продажи все развитие ж.д. останавливается и начинается неотвратимое движение к катастрофе. А от этой компании зависит вся эстонская экономика. Так же как от автомобильных дорог - их же нигде не приватизируют, а там, где появляются частные шоссе, обязательно есть параллельная государственная дорога.
Самое страшное, если дорога уйдет конкурентам- Сегодня вопрос о возможных покупателях ЭЖД отодвинут на задний план - государство готовится вернуть дорогу себе. Но речь шла и о российском концерне «Промышленные инвесторы», и о германской железной дороге, и о финской железной дороге... Что касается финнов, то это наши прямые конкуренты, разве можно им продавать железную дорогу? - На наш взгляд, альтернативы нет: или дорога вновь станет государственной, или она просто исчезнет. Частный собственник не придет. Как инвестиция железная дорога не может себя оправдать, потому никакой экономической логики в ее приобретении для частного инвестора нет. Если только за его спиной не скроется некто, заинтересованный в закрытии нашей железной дороги. Если железная дорога будет продана финнам или латышам, или литовцам, (предположим, стоящими за спинами нынешних «лжепокупателей») - то это конец. Эстония сумела переориентировать на свои порты очень большую часть грузов от финнов, они спят и видят, как получить эти грузы обратно. То же касается латышей, Вентспилса, например. Ventspils Nafta сегодня самый большой в Балтии терминал, и им заплатить даже три миллиарда крон, чтобы купить через кого-нибудь нашу дорогу и, подняв тарифы, увести к себе грузы, ничего не стоит. В таком случае, Таллиннский порт и эстонские терминалы будут обречены. Это самое страшное - если дорога уйдет конкурентам... |
предыдущих номеров