Обратно

Консолидировать силы за китайские грузы

Эрикс ШМУКСТС,
председатель правления Ldz Cargo

Фото Григория КАЛАНТАРА

Для того чтобы бороться за китайский рынок, надо консолидировать грузопотоки и распределять их по свободным мощностям во всех портах от Балтики до Черного моря. Для этого необходимо создать специальный орган, который будет этим заниматься. Об этом шла речь в выступлении на «круглом столе» «Балтийские страны: конкуренты или партнеры», организованном интернет-изданием «Балтийский курс» и Балтийской международной академией в Риге.

До сих пор в Балтийских странах было больше деклараций, чем единства. Если говорить о транзитном бизнесе, а именно о нем я и буду говорить, то стоит вспомнить, что исторически Рига была центром железнодорожного сообщения в Балтийском регионе. Эстония и Литва долго поддерживали и до сих пор признают главенство Латвийской железной дороги.

В транзитном бизнесе я работаю более 10 лет, пришлось потрудиться и в Литве, и в Латвии. Хочется напомнить, что логистика существовала всегда, даже когда этого слова не упоминали. Хозяевами транспортных потоков были представители нескольких отраслей, распределявших свои грузы по портам Балтики. Вентспилс принимал нефть, Рига - контейнеры, Таллиннский порт - уголь. И никакой конкуренции не было в помине.

Развал Союза привел к тому, что каждый порт стал «отрывать» куски существующих потоков. В каждом порту стали создавать небольшие частные терминалы по углю, нефтепродуктам, зерну и другим грузам. То же самое происходило и в России, и в Украине.

Но времена начали меняться. Сегодня углем торгуют три крупных трейдера. Контейнерные перевозки осуществляют три крупные компании. В нефтебизнесе оперируют два-три крупных игрока и в России, и на Западе.

В это время в Балтии продолжается жесткая конкуренция небольших портовых предприятий как между Латвией, Литвой и Эстонией, так и между терминалами одного порта. Тогда как мир работает уже по-другому. Существуют две схемы развития портового бизнеса.

Первая: маленький терминал «ложится» под крупную корпорацию, которая держит в своих руках всю логистическую цепочку. В Латвии такого попросту нет. Все крупные трейдеры делают с малыми терминалами что хотят. По другой схеме крупные терминалы привлекают средства инвесторов. Если не можешь быть хозяином, работай на него.

В последние годы много говорится о китайских грузах, все мечтают привлечь их в свои порты. Реально на китайском направлении железная дорога может противостоять морскому пути. Путь из Китая в Европу по железной дороге составляет 11 тыс. км, а морем - 26 тысяч. Но китайские компании предлагают нам минимальный годовой объем контейнеров 500 тыс. TEU. Спрашивается, кто сегодня может в портах Балтийских стран поднять такой объем?

Сегодня все порты Балтии за год переваливают чуть больше. Скажем, Рижский порт в прошлом году обработал 211,8 тыс. TEU, Таллинн - 180,9, а лидирующая в регионе Клайпеда - 321,4 тыс. TEU.

Объем контейнерного рынка в портах Балтийских стран в 2007 году составил около 700 тыс. TEU. Для сравнения, каждый порт Китая за год переваливает не менее 1 млн TEU контейнерных грузов, а контейнерооборот Шанхая в 2007 году достиг 26 млн TEU (+20,4% за год и второе место в мире). По прогнозам, в ближайшие пять лет контейнерооборот китайских портов увеличится вдвое - до 130 млн TEU.

Китайцы - народ вежливый, они будут слушать нас, кивать головами, но дело с места не сдвинется, и грузы из Китая нам не получить до тех пор, пока порты Балтийских стран не скооперируются с российскими портами. Для того чтобы бороться за китайский рынок, надо консолидировать грузопотоки и распределять их по свободным мощностям во всех портах от Балтики до Черного моря. Для этого необходимо создать специальный орган, который будет этим заниматься. Дело это не простое, поскольку требует усилий со стороны разных стран. Очевидно, что сотрудничество со всеми странами на Востоке целесообразно развивать общими усилиями как всех балтийских портов, так и всех железных дорог - Китая, Казахстана, России и стран Балтии. При этом уделяя особое внимание разработке привлекательных схем транспортировки и тарифной политике, способной конкурировать с предложениями морских линий Японии, Китая и Южной Кореи, формирующих сегодня структуру международных перевозок в регионе Северо-Восточной Азии. Об этом я и говорил на прошлогодней конференции «ТрансРоссия» в Москве.

Пример такой кооперации на микроуровне уже есть. Поезд «Балтика Транзит», формирующийся в Резекне, собирает контейнеры из трех Балтийских стран для отправки в Москву. В Литве действует контейнерный поезд «Викинг», перевозящий грузы в направлении Кавказ - Черное море - Балтийское море - Скандинавия - Великобритания.

Мы верим, что китайскому грузопотоку в нашем регионе быть, и готовимся к этому. Строится логистический центр в Крустпилсе, продолжается работа по строительству большого контейнерного терминала в Рижском порту, инвестором выступает Национальная контейнерная компания из России.