Тучи над транзитом

Миф о транзитном бизнесе Эстонии как о вечно плодоносящем деньгами дереве уже в ближайшее время может развеяться - Россия во исполнение распоряжений своего президента вводит государственный контроль за товарообменом, перенаправляя его через собственные порты. Судьбе эстонского транзита, оцениваемого в 10 миллиардов крон (10 процентов ВВП), в этой связи посвящена публикация Андреса Реймера в газете Aripaev.

“Политический жребий пока не брошен, - цитирует автор публикации вице-губернатора Ленинградской области Григория Дваса. - Мы еще не решили, с кем сотрудничать, а кого считать конкурентом”. Но создавая конкуренцию соседям, Россия уже строит собственные порты на Балтике, а управление торговлей сосредоточивает в Москве. При этом экономические и политические отношения Эстонии и России остаются неупорядоченными соответствующими договорами.

Северо-западный транзитный регион не может одновременно конкурировать со странами Балтии и Финляндией. По логике экономики, России выгодней везти свои товары через Эстонию, но политическая логика может отдать предпочтение Финляндии.

Между Эстонией и Россией нет договоренности, по которой комиссия ЕС по транзиту зарегистрировала бы Эстонию как транзитный коридор товаропотоков. Потому-то на карте транзитных коридоров, обслуживающих Россию, на месте Эстонии белое пятно.

Если для нефтяных магнатов России путь от Ярославля и Кириш до Таллинна виден ясно, то для китайцев, осуществляющих товарные контейнерные перевозки на другой конец света, Эстония на транзитной карте никак не обозначена.

Основные эстонские товаропотоки идут по линии Петербург - Нарва - Таллинн. Но на карте транзитных коридоров обозначена только “Виа-Балтика”, идущая с севера на юг, значение которой для товароперевозок невелико.

Сегодня ни российские, ни эстонские политики не проявляют интереса к заключению договора. По словам Дваса, Россия не планирует подавать ходатайство о фиксации транзитного коридора через Эстонию. Но он уверен: подай такое ходатайство Эстония, его положительно примет российский министр транспорта.

Подвешенно безразлично и эстонское Министерство транспорта и связи.”Если порты Эстонии способны будут предлагать качественные услуги по оптимальным расценкам, российские товары будут двигаться через Эстонию безо всяких межгосударственных договоров и официально обозначенных транзитных коридоров, - считает советник министра Андрус Виллем. - Если Россия проявит интерес, мы готовы заключить соглашение по транзиту”.

Но экономическая саморегуляция в ближайшее время уже может не сработать как кормилец “Таллинна Садам”, “Ээсти Раудтеэ” и десятков транзитных фирм. Администрация Путина сосредоточивает управление транзитом в Москве.

Директор петербургской транзитной фирмы “Транском” Владимир Семенов явно огорчен таким развитием событий в транзитном бизнесе России. По его данным, в прошлом году на российской железной дороге работало около 80 экспедиторских фирм, а в этом году административными мерами их число было сокращено в десять раз.

Российские экспедиторские фирмы имеют право заключать договоры на обработку товаров клиентов только через Центр транспортного обслуживания, созданный при российском Министерстве путей сообщения и связи.

Порты и железная дорога акцептируются только по договорам, заключенным при посредничестве министерства. Центр, созданный при нем, поясняет Семенов, волен по собственному усмотрению менять мне партнера по договору.

Одновременно деятельность экспедиторских форм монополизируют сами российские порты. Например, выгодный тариф в петербургском порту может получить только фирма, входящая в круг его совладельцев. Подобная централизация долго не продержится, под давлением законов экономики правительство рано или поздно вынуждено будет сделать транзитный бизнес открытым, создать в нем равные условия для всех.

Создание новых российских портов грозит портам стран Балтии, в том числе и “Таллинна Садам”, снижением доходов, поскольку с ростом конкуренции снижаются расценки на портовые услуги. Как только в мае этого года началось строительство порта в Приморском, порт Вентспилса сразу снизил свои тарифы - таковы данные заместителя председателя Комитета по транспорту правительства Ленинградской области Юрия Чижкова.

И хотя большинство участников транзитного бизнеса уверяют, что российского сырья на экспорт хватит на все близлежащие порты, цифры такого оптимизма не подтверждают. Да, ни один порт в будущем не окажется на мели, но их сегодняшние прибыли растают, как весенний снег.

Россия ежегодно добывает около 300 миллионов тонн нефти, это вполовину меньше, чем в пик добычи двадцать лет назад. Несмотря на ее нынешний 9-процентный рост экономических показателей, рост производства нефтепродуктов прогнозируется всего на 50 миллионов тонн в год. Максимальная годовая производительность порта, строящегося в Приморском, - 45 миллионов тонн. К концу будущего года завершится сооружение первой очереди его нефтяного терминала, он будет обрабатывать 12 миллионов тонн сырой нефти за год.

Если цена сырой нефти на мировом рынке сохранится на нынешнем уровне, сооружение порта в Приморском и трубопровода к нему явно сократит доходы “Таллинна Садам”. При сверхвысокой цене на сырую нефть российским нефтяным магнатам выгодней экспортировать ее, не перерабатывая.

В сентябре этого года объем нефтетранзита “Таллинна Садам” по сравнению с августом уменьшился почти на 500 тысяч тонн - это рекордное сезонное понижение. Причина - сырая нефть идет из России на экспорт, минуя нефтехимические заводы, которые являются главной обеспечивающей составляющей эстонского транзита мазута.

В бухте Батарейной под Петербургом строительство порта начнется через два года, закончится в 2004 году одновременно с реконструкцией Киришского нефтехимического завода. Порт станет прямым конкурентом “Таллинна Садам”. Нефтяному концерну “Сургутнефтегаз” этот проект обойдется более чем в миллиард долларов, он же остановит поставки нефтепродуктов из Кириш в Таллинн.

Киришский нефтехимический завод сегодня важнейший источник нефтетранзита Эстонии и главный кормилец лидера этого рынка “Пактерминала”.

Изменения в транзитной политике России не уничтожат транзитный бизнес Эстонии, но сильно его изменят. Так считает председатель правления “Пактерминала” Райво Варе, еще недавно сидевший в кресле министра транспорта и связи. Транзит перестанет быть дойной коровой, чью продукцию можно перераспределять бесконечно. И вопрос уже не в конкуренции стран Балтии между собой, а в том, что делает Россия.

С завершением строительства российских портов предложение портовых услуг превысит спрос на них. Важную роль станет играть российский протекционизм. Ему всегда сопутствует острая политическая риторика, единственная цель которой - поддержать собственную экономику.

Честолюбивые планы России построить собственную систему логистики, обслуживающую экспортный потенциал, не зависящую от соседей, могут не состояться, если цена нефти на мировом рынке упадет. Русские пока еще не уверены, смогут ли они помимо строительства портов и трубопроводов поменять и всю систему логистики. Существующая логистическая сеть российского северо-запада, по оценкам специалистов транзита, способна удовлетворить экспортные потребности России только с привлечением стран Балтии. Кроме новых портов, нужны новые железные дороги и распределительные центры.

Концентрация внешней торговли в едином государственном кулаке впечатляет, но она способна потопить всю систему в целом из-за отсутствия конкуренции и неверных протекционистских решений.

В пользу российских планов говорит то, что за время пребывания Путина у власти дважды успешно вводились сезонные налоги на нефтеэкспорт, давшие дополнительно более 100 миллионов долларов для финансирования строительства порта в Приморском и балтийского трубопровода.

Ельцинская показушность сменилась делами. Строительство Россия ведет малыми объемами, соответствующими силам. Приморский порт строится очередями, а не весь одновременно под полную мощность.