Последняя схватка, или Куда уходит транзит?

По сообщению BNS, участвующие в конкурсе на приватизацию Эстонской железной дороги консорциумы Baltic Rail Service (BRS) и Raudtee Erastamise Rahva AS (RER) сообщили, что подняли свои предложения для участия в третьем этапе конкурса.

Точных сумм представители фирм назвать не захотели, по неофициальным данным, за 66 процентов акций BRS ранее предлагал 1 млрд и RER - 836 млн. крон.

RER сообщил также, что намерен держать тарифы Eesti Raudtee в ближайшие 10 лет на нынешнем уровне и имеет возможности увеличить объемы транзита “Восток-Запад”.

О намерении не повышать реальные тарифы сообщил и BRS, хотя некоторых изменений по отдельным товарным группам консорциум не исключает.

BRS уточнил план инвестиций, однако сумму оставил на прежнем уровне: 5 млрд крон за 8-10 лет.

Третьим претендентом на приватизацию является консорциум Rail Estonia.

Время, отпущенное правительством Эстонской Республики на приватизацию 66% акций АО “Эстонская железная дорога”, истекает. И похоже, что последней датой в этом изнуряющем “приватизационном марафоне” станет середина декабря этого года. Именно 13 декабря Совет ЭПА (Эстонское приватизационное агентство) должен принять окончательное решение.

Как подтвердил нашей газете руководитель отдела по связям с общественностью АО “Эстонская железная дорога” Андрус Кууcманн, в понедельник три претендента подали в ЭПА свои окончательные варианты бизнес-планов и предложений по инвестициям, на основе которых будут вестить обсуждения, строиться еще несколько недель догадки, а затем состоятся и завершающие переговоры.

В середине октября правительство Эстонской Республики обязало членов правления АО “Эстонская железная дорога” выставить на аукцион часть пропускной способности принадлежащей предприятию инфраструктуры.

Это несколько спутало карты всех приватизаторов, явно не ожидавших, что правительство все-таки примет какие-то жесткие меры.

До этого будущие приватизаторы охотно и достаточно открыто распространяли во всех газетах Эстонии информацию о предполагаемых инвестициях.

Назывались суммы 1,5 млрд крон и выше. Кроме того, параллельно шло наращивание акционерного капитала фирм, участвующих в приватизационных торгах. По определению одного из руководителей компании BRS Юри Кяо, “классические правила обязывают инвестора придерживаться правила: сумма покупки должна быть в три раза больше собственного капитала фирмы”.

Однако это утверждение вызвало раздражительное несогласие и неравноценные комментарии со стороны конкурентов.

Таким образом накануне очередного приватизационного тура “Эстонской железной дороги” в стране образовалось три альянса, каждый из которых аккумулировал от 32,5 млн до 500 млн крон собственных средств.

Когда проводилась приватизация Нарвских электростанций, накал в борьбе был намного скромнее.

Активность в приватизационных торгах проявляет шведская железнодорожная компания SJ International, которая после заключения договора о консорциуме становится одним из главных стратегических партнеров Raudtee Erastamise Rahva AS.

Трудно предсказать сейчас - кто победит в этом заключительном туре и чье предложение “перетянет”.

Хочется надеяться, что при подведении итогов конкурса будет все-таки учитываться не толщина кошелька, а здравый смысл, основанный на необходимости дальнейших инвестиций в инфраструктуру дороги, в ее электрификацию, сохранение грузооборота с Россией, и, конечно же, наличии собственной социальной программы.

Куда уходит нефтетранзит?

В конце прошлой недели в Таллинне проводилась конференция “Как делать бизнес в России?”, где с докладом выступил генеральный директор АО “Эстонская железная дорога” Парбо Юхневич. Рассказывая о сегодняшней ситуации с транзитными товаропотоками, глава эстонского предприятия подчеркнул, в частности, две очень важные мысли, что транзит из России нужно восстановить, делая ставку на развитие договорных отношений с российскими экспортерами и грузо-
владельцами, а также улучшая информационную и разъяснительную работу. Поэтому, видимо, как уточнили в АО “Эстонская железная дорога”, Парбо Юхневич в течение первой половины ноября был в Эстонии всего несколько дней. Остальное время руководитель железной дороги находился в командировках в России и других странах, где находятся потенциальные партнеры и грузоотправители.

Практически одновременно стало известно решение российского ОАО НК “ЛУКОЙЛ” и ОАО “Архангельскгеологодобыча”, которые впервые приступили к круглогодичному вывозу сырой нефти с месторождений Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции.

Это первая часть глобального российского проекта организации транспортировки нефти “Северные ворота”. Реализация проекта оценивается в 450-460 млн долларов.

В районе поселка Варандей (Ненецкий автономный округ) загружен первый танкер ледового класса водоизмещением 20 тыс. тонн. Судно впервые пройдет по маршруту, предусмотренному проектом “ЛУКОЙЛа” по морской транспортировке ненецкой нефти.

На первом этапе транспортировка будет вестись небольшими танкерами водоизмещением до 20 тыс. тонн. Они повезут нефть от Варандей-терминала до Мурманска. В дальнейшем нефтяники используют танкеры усиленного ледового класса, которые производятся сегодня на “Адмиралтейских верфях” в Петербурге (по заказу “ЛУКОЙЛа”). Эти суда водоизмещением 100-150 тыс. тонн повезут нефть уже до Роттердама.

По данным “ЛУКОЙЛа”, пока в вывозе ненецкой нефти будут задействованы 10 танкеров ледового класса, построенных на верфях Петербурга. В дальнейшем их количество увеличится, поскольку планируется увеличение нефтедобычи до 10-16 млн тонн в год.

Фактически две компании создают специализированную морскую транспортную систему, в которую кроме расположенных на берегу резервуаров для нефти вошел рейдовый погрузочный терминал. Он расположен в море недалеко от береговой линии. Пропускная способность терминала достигает 1 млн тонн в год. (Эта мощность сопоставима с мощностью Архангельского морского торгового порта по всем видам грузов: она составляет около 1,14 млн тонн грузов в год.)

Как доставить нефть

Одной из основных проблем освоения ненецких нефтяных месторождений Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции, “северных территорий”, по мнению первого заместителя генерального директора ОАО “Архангельскгеологодобыча” Анатолия Фролова, до сих пор остается отсутствие транспортной инфраструктуры.

“До недавнего времени эта проблема полностью блокировала добычу нефти в регионе. И пока нефтепровод Харьяга - Усинск, через который можно было бы транспортировать сырье по предлагаемой “Транснефтью” схеме Балтийской транспортной системы (БТС), - единственный в регионе. Но в ближайшее время его мощности будут полностью использованы”, - говорит Анатолий Фролов.

В связи с увеличением объемов добычи нефти у российских экспортеров возникла необходимость строительства новой ветки трубопровода протяженностью несколько сот километров - от Варандейского месторождения до системы БТС. Однако, как выясняется, это нецелесообразно: стоимость прокладки трубы обойдется в несколько сотен миллионов долларов.

Так, по словам главного инженера ОАО “Архангельскгеологодобыча” Виталия Дацуна, удорожание проекта транспортировки нефти через БТС составит 15-20% в сравнении со схемой, предложенной “ЛУКОЙЛом”. Морской путь вывоза нефти в рамках “Северных ворот”, по мнению архангельских нефтяников, пока самый выгодный.

Алексей ЖИГУЛИН.