Троллейбусом хорошо, а автобусом — лучше?

На экономической секции выступил Борис Наумов, кандидат технических наук, заведующий кафедрой экологии и природопользования Силламяэского института экономики и управления. Речь — об экологии, о чистоте воздуха, которым дышат жители столицы, о том, стоит ли менять «шило на мыло», заменять троллейбусы, движимые электричеством, на автобусы, сжигающие в своих моторах бензин или дизтопливо. Первые — явно более чистые с экологической точки зрения, их эксплуатация вредными выхлопами в атмосферу не сопровождается. Тем не менее усилиями Таллиннской мэрии в сознание общественности внедряется мысль: автобусы все же лучше, это, дескать, самый популярный вид транспорта. Его идеологи апеллируют при этом к результатам опроса — дескать, ничего не можем поделать, большинство жителей столицы высказываются именно за этот вид транспорта. И Борис Наумов верно замечает: если следовать подобной методике опроса, то жители, скажем, Пирита и Меривялья стопроцентно выскажутся именно за автобусы, ибо иным видом транспорта они пользоваться просто не могут, ни троллейбуса, ни трамвая в этих районах, как известно, нет.

Споры продолжаются. Одна сторона заявляет, что содержание трамвайно-троллейбусного парка обходится городу дороже, нежели автобусного. Другая — что троллейбусы и автобусы расходуют гораздо меньше энергии. Но эти споры, утверждает ученый, носят поверхностный характер. Глубоко и всерьез никто пока что не изучил проблему — что лучше, что эффективней с эколого-правовой и с эколого-экономической точки зрения. Отсутствует комплексная оценка долговременных экологических и экономических последствий того или иного административного решения для здоровья тех, кто живет в городе сегодня, и для тех, кто будет жить в нем завтра.

Современное международное (и эстонское также) право требует, сказал ученый, обязательного проведения независимой экологической экспертизы, причем с участием общественности, с обеспечением гласности результатов такой экспертизы. Об этом же у нас пока никто даже не думает.

Анализ показывает, что по числу автомобилей на тысячу жителей (свыше 400) Таллинн приблизился к таким городам, как Париж и Хельсинки. Что фактический объем использованного автомобильного топлива на треть, не меньше, превышает тот его объем, что продекларирован на таможне, — часть топлива завозится в Эстонию нелегально. По мнению ученого, явно занижены статистические данные количества автомобильных выхлопов в атмосферу города. А это не только угарный газ (окись углерода), сернистый газ, но и, что особенно плохо, бенз(а)пирен, высококанцерогенное вещество. Концентрация всех этих вредных для здоровья человека, для всей живой природы, для растительности веществ превышает предельно допустимые нормы в ряде мест города в десятки раз. Имеются в виду, к примеру, перекрестки Нарва маантеэ и улицы Манеэжи, бульвара Сыпрусе и Таммсааре теэ, Петербури теэ и улицы Паэ, район, прилегающий к Русскому культурному центру. Здесь, в особенности в летнее время в часы пик, фотохимический смог виден и невооруженным взглядом.

И что странно. По российским стандартам, например, бенз(а)пирен (таково научное название вещества) считается особо опасным для окружающей среды, для здоровья человека веществом. А вот таковым в документах Министерства окружающей среды Эстонии он не считается. В советское время проблемами бенз(а)пирена занималась специальная лаборатория Института химии академии наук, имелась и аппаратура, с помощью которой можно было замерять концентрацию бенз(а)пирена в атмосфере. Сейчас нет ни лаборатории, нет, очевидно, и оборудования, с помощью которого можно было бы осуществлять постоянный мониторинг за окружающей средой в городе. А если анализ не делается, создается благоприятная обстановка для подтасовки фактов, создания в глазах представителей ЕС видимости благополучия с охраной окружающей среды в Таллинне, в других городах страны. А возвращаясь к первоначальной мысли, — к созданию представления, что автомобильный, в том числе автобусный, транспорт большой опасности не представляет.

Но для здоровья человека, для всего живого опасны, помимо выхлопных газов, и те выбросы в атмосферу, которые возникают при быстром торможении автомобиля по асфальту — на нем появляются характерные темные полосы.

Отчасти углекислый газ и другие опасные вещества поглощаются зелеными насаждениями. И в случае замены в Таллинне электротранспорта автомобильным пришлось бы, исходя из международного принципа устойчивого развития и требований по предотвращению загрязнения окружающей среды, воплощенных в закон Эстонской Республики о щадящем развитии (в русском переводе он звучит именно так), высадить и вырастить в городе дополнительно около шести тысяч гектаров леса. Понятно, что в городской черте осуществить столь грандиозный план было бы практически невозможно, да и желаемая отдача от таких лесопосадок могла бы возникнуть лишь лет через 50.

Поэтому еще до принятия решения о замене троллейбусов на автобусы необходимо, помимо подсчета прямых финансовых затрат на приобретение автобусов, на демонтаж существующих троллейбусных электролиний и другого оборудования, связанного с троллейбусным парком, помимо решения социальных проблем, связанных с трудоустройством высвобождаемых работников, в комплексе оценить ущерб, который будет привнесен такой заменой. А это ущерб не только здоровью человека, в первую очередь детей, но и ущерб зеленым насаждениям, ущерб от загрязнения озера Юлемисте — основного источника питьевой воды в городе. Необходимо учесть также, что электроэнергия для Эстонии — своя, а автомобильное топливо привозное. К тому же перевозка одного и того же количества пассажиров автотранспортом энергетически почти в два раза дороже, нежели электротранспортом. Разницу, очевидно, придется погашать самим жителям города.

Как же быть? Очевидно, что снимать с маршрутов троллейбусы, а тем более трамваи нет никакого экономического и экологического смысла. Необходимо прежде всего осуществить в полной мере комплексную оценку проекта, предлагаемого мэрией.

Ярослав ТОЛСТИКОВ.