Процесс приватизации Эстонской железной дороги все больше напоминает сюжет из детективного романа, полного тайн и неожиданных решений. С каждым днем этот головокружительный сюжет пополняется новыми действующими лицами, обрастает различными слухами и домыслами.
Европейский подход
В настоящее время три крупных европейских фонда ежегодно оказывают финансовую помощь эстонскому государству в размере 1 млрд крон. Необходимо при этом учитывать, что эта абсолютно конкретная сумма разделяется строго по направлениям и по степени важности. Контроль за распределением средств осуществляется Министерством финансов ЭР.
Фонд SAPARD, например, финансирует сельскохозяйственный сектор Эстонии и фермерские хозяйства, PHARE работает с госсектором, местными самоуправлениями и региональными проектами, и, наконец, третий фонд ISPA (Большой инфраструктурный фонд) инвестирует в транспортную сферу и охрану окружающей среды.
Финансовая помощь со стороны Европейского союза будет выделяться Эстонии как до ее вступления в ЕС, так и после.
Причем после вступления Эстонии в ЕС, как заверяют представители миссии ЕС, государство сможет рассчитывать на 4 млрд крон.
И, к примеру, если сейчас ISPA выделяет по 200 млн крон на транспортные нужды и водоснабжение, канализацию или экологические проекты, то после вступления в ЕС эстонское государство будет получать по этим направлениям соответственно в два раза больше, то есть 400 млн крон.
Теперь — что касается железной дороги, вернее, ее приватизации.
Здесь нужно четко понимать позицию представителей Евросоюза. Вначале, когда было принято решение о выделении Эстонии финансовой помощи, предполагалось, что железная дорога остается государственным предприятием.
Но правительство решило во что бы то ни стало продать железную дорогу в частные руки, лаконично объясняя свое решение нехваткой средств на развитие инфраструктуры. В этом случае совершенно непонятно, куда и на какие цели планировалось истратить 200 млн крон?
По словам вице-канцлера Министерства финансов ЭР Ренальдо Мяндметса, эту ситуацию должны прокомментировать члены правительства и руководство Министерства транспорта и связи ЭР, которые отвечали за подготовку бизнес-проектов, в том числе и по железной дороге.
В том случае, если правительство Эстонии откажется от своего решения приватизировать железную дорогу, то, скорее всего, по мнению Р.Мяндметса, будет проводиться новый приватизационный конкурс и, в конце концов, она останется в государственной собственности.
Ясно, что Евросоюз не хочет финансировать железную дорогу, которая окажется в руках частного владельца, заинтересованного только в увеличении своей собственной прибыли и создании конкурентоспособного бизнеса.
Убежденность представителя Минфина вполне понятна: «Если бы я рассматривал ситуацию как рядовой гражданин Эстонии, то прежде всего задал бы себе вопрос, а что будет выгоднее людям — выделять средства на железную дорогу, которая используется лишь узкой группой лиц, или, скажем, на строительство новой автомобильной трассы Таллинн — Пярну — одной из самых популярных среди жителей страны», — говорит Р.Мяндметс.
Другими словами, становится понятно, что правительство, решив приватизировать железную дорогу и заботясь как бы об интересах государства, забыло при этом об интересах простых граждан. Это еще раз доказывает, что с самого начала процесс продажи железной дороги был задуман как политическое шоу, о чем писала наша газета еще в мае этого года.
Трефовый интерес
Покупатель железной дороги фирма Baltic Rail Services обещает за 10 лет вложить в предприятие 4,7 млрд крон. В Eesti Raudtee убеждены, что без помощи Евросоюза компания сама сможет инвестировать до 500 млн крон в год из собственных средств. Это в том случае, если сохранятся грузопотоки. Гарантировать в нынешних условиях сохранение транзитных поставок, прежде всего из России, не может пока никто.
В Министерстве финансов ЭР придерживаются такой точки зрения, что Евросоюз готов финансировать лишь конкретные проекты, например, в сфере транспорта и на гораздо меньших объемах. При этом, как подтвердили в Минфине, получить финансовую помощь от какого-нибудь европейского фонда легче государственной, чем частной фирме. Кроме того, самофинансирование для частной компании обойдется в 70 процентов, а для государственной — всего 25. Хочется еще добавить, что Эстонская железная дорога сама индивидуально контактировала напрямую с Евросоюзом крайне мало. Реализован пока лишь один проект. По словам руководителя по связям с общественностью AS Eesti Raudtee Андруса Куусманна, через фонд ISPA в Эстонию были поставлены рельсы. Сейчас Эстонская железная дорога ждет ответ на заявку, отправленную в адрес фонда, на финансирование строительства железнодорожной станции на пограничном пункте Койдула.
Локомотивам
дали добро
Совет Эстонской железной дороги большинством голосов (четыре против одного) утвердил на своем очередном заседании решение о проведении открытого конкурса на закупку пяти новых мощных локомотивов. Из пяти заказанных в декабре прошлого года локомотивов на станцию Тапа прибыли уже три. Один локомотив ожидает прохождения таможенных процедур на границе, другой пока не отправлен с завода. «Очень многое зависит от того, какое решение примет Совет Эстонской железной дороги», — сказал глава представительства российского концерна «Коломенское машиностроительное объединение» в странах Балтии Михаил Петров.
По его словам, если Совет Эстонской железной дороги утвердит решение о начале конкурса, то компания сразу же приступает к оформлению необходимых документов.
М.Петров сообщил также, что операторская компания «Коломенское машиностроительное объединение» — Intergate Company Ltd. закупила на Луганском предприятии пять локомотивов, которые теперь должны пройти еще процесс модернизации на российском предприятии.
Алексей ЖИГУЛИН
Наша справка
Грузооборот Эстонской железной дороги (AS Eesti Raudtee) в июне 2001 г. составил 3,4 млн тонн, что на 1,5 процента меньше, чем за аналогичный период прошлого года.
Объем грузоперевозок за первое полугодие на Эстонской железной дороге достиг 19,8 млн тонн, что на 3,5 процента меньше, чем за тот же период 2000 года.
В то же время объем главной статьи грузоперевозок — нефтепродуктов — увеличился на три процента, возросли также объемы перевозки каменного угля. Существенно снизились объемы перевозки зерна, сланца и черных металлов.
За полугодие предприятием было перевезено 12,7 млн тонн нефтепродуктов, 3,2 млн тонн сланца, 1,1 млн тонн удобрений и 631 000 тонн древесины.
По видам грузоперевозок ведущим был транзит (15 млн тонн), за ним следовали местные грузоперевозки (3,3 млн тонн). Импорт составил 1,2 млн тонн, и экспортные перевозки — 306 тыс. тонн.
