Закроется ли для российских самолетов европейское небо?
Непростой обещает стать для российских авиаперевозчиков весна нынешнего года. С 1 апреля вступает в силу положение Конвенции Международной организации гражданской авиации (ИКАО), запрещающее полет «шумных» самолетов над территорией 15 стран Европейского союза. Переговоры, которые в конце января вел в Брюсселе министр транспорта РФ Сергей Франк, добиваясь отсрочки запрета на посадку некоторых типов российских самолетов в аэропортах государств Евросоюза, не увенчались успехом.
«Переговоры проходили очень трудно, – сказал в беседе с корреспондентом РИА «Новости» заместитель министра транспорта России Павел Рожков. – Требования ЕС в отношении «шумных и неэкологичных» воздушных судов означают для России запрет на полеты лайнеров Ту-134, Ил-62, Ил-86 и Ил-76. А за год они совершают более 4 тыс. регулярных, 2,5 тыс. чартерных (в том числе более тысячи – в одну только Испанию) и 440 грузовых рейсов».
Неприемлемыми назвал Рожков предложения Евросоюза выделить для посадки российских машин с повышенным уровнем шума двигателей отдаленные аэропорты в сельской местности. «Разве это справедливо, ведь иностранные лайнеры садятся всего в десятке километров от Москвы – в аэропорту Шереметьево-2, а в будущем смогут пользоваться и Шереметьево-3, который мы построим рядом?»
Разумеется, вводимые ограничения не стали неожиданностью для российских авиакомпаний. Крупнейшие из них более или менее успели к этому подготовиться, модернизировав или обновив свой парк. Уже сегодня они направляют на европейские линии самолеты Ту-154, Ил-96, А-310, Ту-204, хотя порой и в ущерб коммерческим соображениям. А вот небольшим компаниям за короткий срок переоснастить свой авиапарк, конечно, невозможно.
По словам Сергея Франка, в бюджете страны на нынешний год – впервые за последнее десятилетие – выделены средства на основательную поддержку авиапромышленности. В будущем в строй войдет достаточное количество машин новых типов – причем по каждому типу лайнера европейским партнерам дан точный график выпуска. Но пока России нужна отсрочка ограничений на полеты. Европейцам представлены и другие предложения, позволяющие прийти к компромиссу на переходный период. Но, похоже, в ЕС этого не замечают.
В чем причина такой жесткой позиции? По мнению российских экспертов, дело в том, что после 11 сентября финансовое благополучие европейских авиакомпаний пошатнулось. Европейцы, опасаясь воздушного терроризма, стали меньше летать и, по возможности, отдают предпочтение железнодорожному и автотранспорту. В 2001 году число авиапассажиров в Европе сократилось на 5 млн. Наибольшие потери отмечены на маршрутах из Европы в США и Канаду. Если в начале года воздушные пассажироперевозки снизились на 2%, то после сентябрьских событий – сразу более чем на 30%. А российские авиакомпании как летали, так и продолжают летать. Например, крупнейшая из них Аэрофлот, по словам ее генерального директора Валерия Окулова, завершила прошлый год с прибылью в 1 млрд рублей. Правда, и она недобрала полмиллиарда до запланированной прибыли, но главная причина тут иная, нежели опасения пассажиров...
Словом, европейские компании были бы не прочь поправить свое положение, потеснив с рынка авиаперевозок российские. Запрет на «шумные» самолеты для этого как нельзя кстати.
Однако в Министерстве транспорта РФ считают, что на переговорах еще рано ставить крест, и намерены добиваться отсрочки запрета на полеты российских самолетов. Не хотелось бы говорить на языке взаимных ультиматумов, отмечают в министерстве. Но вместе с тем там настроены на принятие ответных мер, если вопрос о доступе российских воздушных судов в аэропорты стран Евросоюза не будет решен положительно до принятия авиакомпаниями России расписания полетов на летний туристический сезон. «В том, что касается осуществления полетов и обслуживания туристических потоков, мы не допустим одностороннего преимущества западных компаний, – подчеркнул Рожков. – У нас есть возможности для принятия соответствующих ответных мер».
Кстати, по выкладкам экспертов, предполагаемые ограничения хотя и обернутся убытками для российских авиакомпаний, но еще больше потеряет туристический рынок стран Евросоюза. Ведь на пролет к месту отдыха турист тратит, как правило, куда меньше, чем на пребывание там. Не вдаваясь в детали приводимых специалистами расчетов, отметим лишь, что итоговая сумма только прямых убытков для ЕС составит, как минимум, порядка 945 млн долларов. При таком сценарии эта сумма достанется странам, менее чувствительным к шуму авиадвигателей.
И последнее. По мнению постпреда России при ЕС Василия Лихачева, «шумовая проблема» приобретает сейчас не только экономическое, но и политическое значение. Она становится проверкой на прочность провозглашенного стратегического партнерства Европейского союза и России. От того, будет ли найдена взаимоприемлемая формула ее решения, зависит и судьба многих других сложных торгово-экономических проблем в отношениях России и ЕС.
